On a tous connu cette petite angoisse au moment de l'enregistrement en ligne. On scrute le plan de cabine en espérant ne pas hériter de la place maudite, celle où vos coudes deviennent des armes de guerre. Pourtant, sur certains vols, le miracle se produit : le siège B n'existe tout simplement pas. Ce n'est pas une erreur informatique ni un complot des compagnies aériennes pour nous faire payer plus cher. C'est une réalité technique, souvent liée à la taille du tube de métal dans lequel vous allez passer les prochaines heures. Le truc c'est que, selon le modèle d'avion, la géométrie impose ses propres règles, et parfois, la place du milieu passe purement et simplement à la trappe.
La géométrie du fuselage : quand la largeur décide de tout
Tout commence par une question de centimètres. Un Boeing 737 ou un Airbus A320 possède un fuselage dont le diamètre permet d'aligner six sièges de front, séparés par un couloir central. C'est la fameuse configuration 3-3. Dans ce schéma, les lettres suivent une logique implacable : A et F pour les hublots, C et D pour le couloir, et donc B et E pour les sièges du milieu. Sauf que tous les avions ne jouent pas dans la même catégorie de poids. Là où ça coince, c'est quand on descend d'un cran vers les avions de transport régional.
Le standard du 2-2 sur les jets régionaux
Prenez un Embraer 190 ou un Bombardier CRJ1000. Ces machines sont plus sveltes. Avec un diamètre de cabine oscillant autour de 2,74 mètres pour l'Embraer, impossible de caser six sièges sans transformer le voyage en séance de torture médiévale. Les ingénieurs optent donc pour une configuration 2-2. On a alors un hublot, un couloir, un couloir, un hublot. Pour ne pas perturber les logiciels de gestion de flotte qui gèrent des milliers de connexions chaque jour, les compagnies préfèrent souvent sauter les lettres B et E. Résultat : vous passez directement de la place A à la place C. C'est un peu comme si l'avion vous disait poliment qu'il a supprimé le problème à la source.
Une question de cohérence pour les systèmes de réservation
On n'y pense pas assez, mais la numérotation des sièges est un casse-tête mondial. Imaginez une seconde le chaos si la lettre B désignait un siège couloir sur un vol et un siège milieu sur un autre. Un passager fréquent qui réserve systématiquement le "C" sait qu'il aura le couloir, quel que soit l'avion. Si l'avion est un petit jet, le "B" disparaît pour que le "C" reste fidèle à sa fonction de bord d'allée. C'est une norme tacite qui facilite la vie des agents d'escale et évite les psychodrames au moment de l'embarquement. Je trouve d'ailleurs que c'est l'une des rares fois où la bureaucratie aéronautique sert réellement le confort de l'usager.
Embraer et la révolution du confort sans siège du milieu
Si vous voulez à tout prix éviter le siège B, votre meilleur allié s'appelle Embraer. L'avionneur brésilien a bâti une grande partie de son succès sur cette promesse simple : aucun passager n'est assis au milieu. Avec sa gamme E-Jet (E170, E175, E190, E195), la firme a conquis le marché des vols de courte et moyenne durée. On est loin du compte par rapport aux géants d'Airbus, mais pour le passager, la différence est flagrante. En supprimant le siège B et son jumeau le siège E, l'avion gagne en fluidité.
Le succès de la famille E2
La nouvelle génération, l'Embraer E2, pousse le concept encore plus loin. Les coffres à bagages sont plus grands, mais la configuration reste en 2-2. Pour les compagnies comme KLM Cityhopper ou Hop! (la filiale d'Air France), c'est un argument de vente. Ils ne vendent pas juste un trajet, ils vendent l'absence de voisin gênant. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : l'E195-E2 peut transporter jusqu'à 146 passagers sans jamais imposer de siège milieu. C'est une prouesse d'optimisation qui montre que la rentabilité n'impose pas toujours le sacrifice de l'espace vital.
Comparaison des largeurs de sièges
Il est intéressant de noter que sur un Embraer 190, la largeur du siège est souvent de 18,25 pouces (environ 46 cm). À titre de comparaison, certains Boeing 737 de compagnies low-cost descendent à 17 pouces pour faire rentrer tout le monde. Autant dire que non seulement vous n'avez personne pour vous piquer votre accoudoir, mais vous avez en plus une assise plus généreuse. C'est le paradoxe de l'aviation moderne : les petits avions sont parfois bien plus accueillants que les gros porteurs transatlantiques.
Pourquoi le siège B est-il devenu l'ennemi public numéro un ?
Mais au fond, pourquoi fait-on tout ce foin pour une simple lettre ? Le siège B, c'est le territoire du compromis permanent. Vous n'avez pas la vue imprenable du hublot pour surveiller l'approche sur Nice ou l'arrivée sur les Alpes. Vous n'avez pas non plus la liberté de mouvement du couloir pour aller vous dégourdir les jambes sans réveiller toute la rangée. Vous êtes coincé. Et c'est précisément là que le bât blesse : la psychologie du passager est mise à rude épreuve dans cet espace confiné.
Reste que les compagnies savent très bien exploiter cette peur. Le siège B est souvent le dernier à être attribué, ou celui qu'on vous donne d'office si vous refusez de payer le supplément pour choisir votre place. C'est la variable d'ajustement. Mais dans un avion sans siège B, cette pression disparaît. On se sent tout de suite plus "premium", même sur un vol à 40 euros. C'est une question de perception de l'espace qui change radicalement la donne lors d'un voyage d'affaires ou d'un départ en vacances.
Le cas particulier de la Business Class européenne
Il existe une autre situation, plus ironique celle-là, où le siège B n'est pas physiquement absent, mais virtuellement supprimé. C'est ce qu'on appelle la "Business Class court-courrier". Si vous volez avec Lufthansa, Air France ou British Airways en Europe, vous remarquerez que l'avion est un Airbus ou un Boeing standard. Il y a donc bien un siège B. Sauf qu'il est condamné. On ne s'y assoit pas. On y pose parfois une petite tablette, ou on laisse simplement l'espace vide.
Le luxe de l'espace vide
Ici, l'absence de siège B est un produit de luxe. Vous payez trois fois le prix du billet économique pour avoir le droit de ne pas avoir de voisin. C'est une stratégie qui permet aux compagnies de moduler la taille de la cabine Business en fonction de la demande : il suffit de déplacer le rideau de séparation. Mais avouons-le, c'est un peu frustrant de voir ce siège vide alors qu'on pourrait avoir une vraie cabine dédiée avec des sièges plus larges. Les données manquent encore pour savoir si les passagers préfèrent ce système ou des vrais sièges 2-2 comme aux États-Unis sur les vols domestiques (le fameux "First Class" US).
Une flexibilité opérationnelle avant tout
Le problème, c'est que transformer une cabine coûte cher. En gardant le siège B "neutralisé", la compagnie garde la possibilité de repasser l'avion en configuration 100% économique en quelques minutes si elle doit affréter l'appareil pour un vol charter. C'est un choix purement pragmatique. Cependant, pour le passager qui a déboursé une petite fortune, l'impression de payer pour du vide est parfois tenace. On est loin de l'expérience d'un vol long-courrier, mais c'est le prix de la flexibilité européenne.
Rentabilité vs Confort : l'éternel dilemme des compagnies aériennes
On pourrait croire que supprimer le siège du milieu est une perte sèche pour les transporteurs. Moins de sièges égale moins de billets vendus, non ? Pas forcément. Dans l'aviation régionale, le calcul est différent. Ces avions consomment moins de kérosène et sont plus rapides à charger et décharger. Un avion sans siège B, c'est un avion qui passe moins de temps au sol. Et le temps, dans l'aérien, c'est de l'argent (beaucoup d'argent).
Un embarquement pour un vol de 100 personnes en 2-2 est infiniment plus rapide que pour un vol de 180 personnes en 3-3. Les files d'attente dans le couloir sont réduites, le stress des passagers diminue, et les retards se font plus rares. Au final, la compagnie s'y retrouve. Soit dit en passant, c'est aussi pour cela que les compagnies low-cost comme Ryanair s'accrochent désespérément au 3-3 : leur modèle repose sur le volume pur, quitte à ce que l'expérience passager soit un peu plus... compacte.
Les exceptions qui confirment la règle : quand le B disparaît ailleurs
Il n'y a pas que les petits avions qui boudent la lettre B. Sur certains gros-porteurs, comme le Boeing 767, on trouve souvent une configuration en 2-3-2. Dans ce cas précis, les lettres peuvent varier, mais il n'est pas rare de voir des schémas où certaines lettres sont sautées pour maintenir la logique "A = Hublot gauche" et "L = Hublot droit". Chaque compagnie fait un peu sa sauce, ce qui rend l'étude des plans de cabine passionnante pour les geeks de l'aviation.
Certains avions très anciens, comme le McDonnell Douglas MD-80 (qui se fait rare de nos jours), avaient une configuration asymétrique : 2 sièges d'un côté, 3 de l'autre. Là encore, la gestion des lettres était un enfer logistique. On se retrouvait avec une rangée A-C d'un côté et D-E-F de l'autre. Le siège B était le grand oublié de l'histoire, sacrifié sur l'autel de l'asymétrie aérodynamique. C'est le genre de curiosité qui rappelle que l'aviation est une science de l'adaptation permanente.
Comment éviter à coup sûr le siège du milieu lors de votre réservation ?
Si vous ne voulez plus jamais voir la couleur d'un siège B, il existe quelques astuces simples. La première consiste à vérifier systématiquement le modèle d'avion avant d'acheter. C'est écrit en petit, souvent dans les détails du vol. Si vous voyez "Embraer" ou "CRJ", vous êtes sauvé : c'est du 2-2 garanti. Si c'est un Airbus ou un Boeing, il va falloir ruser ou sortir la carte bleue.
Une autre technique consiste à utiliser des outils comme SeatGuru. Vous entrez votre numéro de vol et vous voyez exactement à quoi ressemble la cabine. Vous pourrez identifier les rangées où le siège B n'existe pas, comme les issues de secours sur certains modèles ou les rangées de fond de cale où le fuselage se rétrécit. Mais attention, ces places près des toilettes ont d'autres inconvénients que je ne vous ferai pas l'affront de lister ici.
Questions fréquentes sur la numérotation des sièges
Pourquoi saute-t-on des lettres dans les rangées d'avion ?
On saute des lettres pour que les passagers habitués retrouvent leurs repères. La lettre A est presque universellement associée au hublot gauche. Si un avion est trop étroit pour avoir six sièges, on supprime les lettres du milieu (B et E) plutôt que de décaler tout l'alphabet. Cela permet aussi d'uniformiser les systèmes informatiques de réservation qui gèrent des flottes hétérogènes.
Est-ce que l'absence de siège B signifie que l'avion est plus petit ?
Généralement, oui. Cela indique un fuselage plus étroit, typique des avions régionaux ou de certains modèles de niche. Cependant, cela ne signifie pas que vous aurez moins de place pour vos jambes. Au contraire, les avions sans siège B offrent souvent un espace latéral supérieur par passager, car il n'y a que quatre sièges là où on essaie parfois d'en caser cinq ou six dans des modèles légèrement plus larges.
Quels sont les modèles d'avions les plus courants sans siège B ?
Les modèles les plus fréquents sont la famille des Embraer E-Jets (170, 175, 190, 195), les Bombardier CRJ (700, 900, 1000) et le plus récent Airbus A220 (anciennement Bombardier CSeries) dans sa configuration 2-3, où l'un des côtés n'a pas de siège du milieu. Sur l'A220, vous n'avez pas de siège B d'un côté de l'appareil, ce qui en fait l'un des avions préférés des voyageurs actuels.
L'essentiel à retenir
L'absence de siège B n'est pas un hasard, c'est une bénédiction pour le voyageur moderne. Qu'elle soit dictée par des contraintes techniques de largeur de fuselage ou par une volonté marketing de proposer plus de confort, cette configuration simplifie la vie à bord. On évite la guerre des accoudoirs et les contorsions pour laisser passer son voisin. Je reste convaincu que pour les vols de moins de trois heures, privilégier un appareil en configuration 2-2 est le meilleur calcul que l'on puisse faire. Certes, ces avions sont parfois un peu plus bruyants car leurs moteurs sont plus proches de la cabine, mais le gain en intimité et en espace vital compense largement les quelques décibels supplémentaires. La prochaine fois que vous verrez un plan de cabine sans siège B, ne cherchez pas l'erreur : profitez simplement du voyage sans voisin de palier.