L'âge d'or et la chute d'un géant mécanique
Pour comprendre pourquoi on ne croise plus de V16, il faut remonter aux années 1930, une période où la hiérarchie sociale se mesurait au nombre de cylindres alignés sous d'immenses capots. Cadillac a frappé un grand coup en 1930 avec sa Series 452, la première voiture de série dotée d'un V16. C'était l'apogée du luxe. À l'époque, on ne cherchait pas la puissance brute de 1000 chevaux, mais une souplesse de conduite absolue, un silence de fonctionnement que seul un grand nombre de chambres de combustion pouvait offrir. Mais le krach boursier et la complexité de fabrication ont vite refroidi les ardeurs des constructeurs les plus téméraires.
Marmon a tenté de répliquer, mais la marque a coulé peu après. Le problème, c'est que produire un tel moteur coûte une fortune monumentale. Imaginez devoir mouler et usiner un bloc capable d'accueillir seize pistons avec une précision millimétrée alors que les outils de l'époque étaient encore rudimentaires. Or, la crise économique a rendu ces cathédrales d'acier totalement anachroniques en un claquement de doigts. Je trouve d'ailleurs assez fascinant de voir comment une prouesse technique peut devenir un fardeau industriel en moins d'une décennie.
Le défi technique insurmontable du vilebrequin
Là où ça coince vraiment, c'est au niveau du vilebrequin. Plus un moteur a de cylindres en ligne (ou en V), plus le vilebrequin doit être long. Sur un V16, cette pièce maîtresse dépasse souvent le mètre de longueur. Et c'est précisément là que les ennuis commencent sérieusement. À haut régime, un vilebrequin aussi long subit des forces de torsion phénoménales. Il se tord littéralement sur lui-même, créant des vibrations harmoniques qui peuvent, dans le pire des cas, briser le métal comme du verre. Pour contrer cela, il faut des contrepoids massifs et des alliages ultra-coûteux, ce qui alourdit encore l'ensemble.
Un moteur lourd, c'est l'ennemi de la performance. Si vous ajoutez 200 kilos sur le train avant pour gagner quelques chevaux, vous ruinez l'équilibre de la voiture. Résultat : le véhicule devient sous-vireur, pataud, et demande des suspensions d'une rigidité telle que le confort, argument premier du V16, disparaît totalement. Sauf que les clients de l'époque voulaient un tapis volant, pas un camion de pompiers difficile à braquer dans les virages serrés des cols alpins.
V12 contre V16 : le match de la pertinence technique
On n'y pense pas assez, mais le V12 est l'architecture parfaite. Pourquoi s'embêter avec seize cylindres quand douze suffisent à équilibrer parfaitement les forces de premier et de second ordre ? Un V12 est naturellement équilibré, il ne vibre pas, ou très peu. Passer au V16 n'apporte, d'un point de vue purement physique, aucun gain notable en termes de velouté. C'est de la pure frime. En réalité, le passage de 12 à 16 cylindres suit la loi des rendements décroissants : vous augmentez la complexité de 33 %, mais vous n'augmentez l'agrément que de 5 % tout au plus.
Le coût d'entretien devient alors un argument massue. Seize bougies, seize injecteurs, trente-deux ou soixante-quatre soupapes à régler. C'est un cauchemar pour n'importe quel mécanicien, même le plus chevronné. À ceci près que dans les années 30 ou même 90 avec la Cizeta, l'exclusivité primait sur tout. Mais aujourd'hui, avec les normes de pollution et l'obsession de l'efficience énergétique, dépenser autant d'énergie pour frotter seize pistons contre des parois de cylindres est une hérésie totale. Le frottement interne est tel qu'une partie non négligeable de la puissance est gaspillée juste pour faire bouger les pièces du moteur lui-même.
L'exception Bugatti et la confusion du W16
Il faut mettre les points sur les i concernant Bugatti. On entend souvent dire que la Veyron ou la Chiron ont relancé le V16. C'est faux. Bugatti utilise un W16. La nuance est capitale car l'architecture en W permet de compacter le moteur de manière spectaculaire. En gros, c'est l'assemblage de deux VR8 (des moteurs en V très fermés) sur un seul vilebrequin. Cela permet d'avoir la puissance de seize cylindres avec l'encombrement d'un V12 classique. Sans cette astuce technique de génie signée Volkswagen, la Veyron aurait dû mesurer six mètres de long pour loger son bloc.
Mais même avec cette architecture compacte, le refroidissement reste un casse-tête sans nom. La Chiron possède dix radiateurs et fait circuler 800 litres d'eau par minute à plein régime. Imaginez un instant un "vrai" V16 traditionnel, tout en longueur, coincé dans une carrosserie moderne. Les cylindres du fond seraient constamment en surchauffe, car l'air et le liquide de refroidissement auraient un mal de chien à maintenir une température homogène sur une telle distance. D'où l'abandon quasi total de cette configuration pour les voitures de sport de haute performance.
La Cizeta-Moroder V16T : le chant du cygne
Il y a eu une tentative héroïque à la fin des années 80 : la Cizeta-Moroder V16T. Son créateur, Claudio Zampolli, voulait humilier Ferrari et Lamborghini. Son idée ? Un V16 monté transversalement. Oui, vous avez bien lu, le moteur était placé en largeur derrière le conducteur. L'engin faisait plus de deux mètres de large, ce qui la rendait pratiquement inutilisable sur les routes de campagne ou dans les rues de Monaco. C'était une voiture de salon, une démonstration de force qui n'a convaincu qu'une poignée de collectionneurs excentriques. Moins de vingt exemplaires ont vu le jour. C'est la preuve ultime que le V16 est une impasse ergonomique.
Pourquoi l'hybridation a définitivement enterré le concept
Aujourd'hui, la course à la puissance ne passe plus par l'ajout de cylindres. Un simple V6 biturbo aidé par un moteur électrique peut développer 800 chevaux sans sourciller, tout en consommant trois fois moins qu'un vieux bloc atmosphérique. Le problème, c'est que le V16 est un moteur "sale" par nature. Plus vous avez de chambres de combustion, plus vous avez de surfaces froides où le mélange air-essence brûle mal lors des démarrages à froid, ce qui fait exploser les émissions de particules et de gaz polluants.
Reste que le son d'un V16 est unique, une sorte de feulement continu qui ne ressemble à rien d'autre. Mais est-ce que cela justifie de dépenser des millions en recherche et développement ? Clairement pas. Les constructeurs préfèrent investir dans des batteries solides ou des moteurs électriques à flux axial. Le V16 est devenu un objet de musée, une curiosité pour les historiens de l'automobile qui se demandent comment on a pu être aussi déraisonnables. Et honnêtement, c'est peut-être mieux comme ça. L'exclusivité perd de sa superbe quand elle devient une contrainte technique ingérable.
Le mythe de la Devel Sixteen et les fausses promesses
Vous avez peut-être entendu parler de la Devel Sixteen, cette hypercar venue de Dubaï censée développer 5000 chevaux grâce à un V16 quadri-turbo de 12,3 litres. On est loin du compte. Bien que le moteur existe — il s'agit essentiellement de deux moteurs de dragster soudés ensemble — la voiture elle-même peine à devenir une réalité commerciale crédible. C'est l'exemple parfait du "vaporware" automobile. On annonce des chiffres délirants pour attirer l'attention, mais dès qu'il s'agit de rendre le tout fiable, maniable et homologable pour la route, tout s'écroule.
Construire un moteur de 5000 chevaux pour tenir 10 secondes sur une piste de dragster est une chose. Faire en sorte qu'il puisse rouler dans les bouchons par 40 degrés à Dubaï sans exploser en est une autre. Le V16 est si complexe à refroidir et à stabiliser que même avec les moyens financiers illimités des émirats, le projet piétine depuis plus d'une décennie. Cela montre bien que même avec la technologie moderne, les lois de la physique finissent toujours par reprendre le dessus.
Questions fréquentes sur les moteurs de légende
Quel est le plus gros défaut d'un moteur V16 ?
Sans aucun doute sa longueur. Cette dimension impose un châssis démesuré et crée des problèmes de rigidité structurelle. De plus, la lubrification d'un bloc aussi long est complexe : l'huile doit parcourir une distance importante pour atteindre les derniers cylindres, ce qui peut créer des chutes de pression fatales lors des fortes accélérations. C'est un point critique que beaucoup oublient lorsqu'ils comparent les fiches techniques.
Le V16 pourrait-il revenir avec les carburants synthétiques ?
C'est peu probable. Même si les carburants synthétiques (e-fuels) permettent de sauver le moteur thermique, ils ne règlent pas les problèmes de poids et d'encombrement. Les constructeurs de luxe comme Rolls-Royce ou Bentley passent directement à l'électrique, car le couple instantané des moteurs électriques remplace avantageusement la souplesse légendaire des grands moteurs multicylindres. Le silence de l'électrique est le nouveau luxe, dépassant celui du V16.
Existe-t-il des moteurs V16 en dehors de l'automobile ?
Oui, et c'est là qu'ils sont les plus utiles. On trouve des V16 énormes dans la marine ou pour les génératrices industrielles. Dans ces cas-là, le poids et la taille ne sont pas des problèmes majeurs. Ces moteurs tournent à des régimes très bas et constants, ce qui élimine les soucis de vibrations harmoniques du vilebrequin que l'on rencontre sur une voiture de sport qui monte à 8000 tours par minute. Là-bas, ils sont appréciés pour leur robustesse et leur couple de camion.
L'essentiel à retenir sur l'absence du V16
Le V16 n'est pas mort par manque de puissance, mais par manque de bon sens. Entre un encombrement qui force à dessiner des voitures disproportionnées et une fragilité intrinsèque liée à la longueur des pièces mobiles, il n'avait aucune chance de survie face au perfectionnement du V12 et l'arrivée des turbocompresseurs. La physique a ses limites que le marketing ne peut pas toujours franchir. Aujourd'hui, posséder un V16, c'est posséder une œuvre d'art mécanique, mais c'est aussi accepter de conduire un anachronisme roulant. Je reste convaincu que l'avenir appartient à des solutions plus compactes et intelligentes, même si une part de moi regrettera toujours l'audace folle des ingénieurs des années 30. Au final, le V16 restera ce qu'il a toujours été : un rêve de grandeur trop lourd pour la réalité quotidienne.