Définir le besoin : Vitesse pure ou efficacité en montée ?
Franchement, la première question à se poser, c'est : où est-ce que je roule le plus souvent ? Beaucoup de cyclistes, surtout ceux qui débutent ou qui reviennent au sport, pensent que la vitesse maximale est dictée par le pignon le plus grand qu'ils peuvent monter. Et c'est là que l'erreur commence, selon moi. Si vous installez un énorme pignon arrière, vous allez vous sentir léger en côte, certes, mais dès que vous atteindrez une petite pente négative ou que le vent se lèvera sur le plat, vous allez vous retrouver à pédaler comme un moulin sans effet, incapable de transférer la puissance.
J'ai vu des gars sur des vélos de route équipés pour le Tourmalet, mais qui ne font que des efforts sur des routes vallonnées. Leur braquet est trop facile pour leur usage réel. L'efficacité, ce n'est pas la facilité à tourner les jambes, c'est la capacité à produire un travail constant sans gaspiller d'énergie. Le choix du pignon arrière doit donc être un équilibre : assez petit pour vous permettre de grimper sans exploser vos quadriceps, mais pas si petit que vous n'ayez plus de développement disponible quand vous êtes lancé à 35 km/h.
Le rôle crucial de la Cadence (RPM) : Le vrai maître du jeu
Si vous voulez vraiment optimiser votre relation entre le pignon et la vitesse, vous devez cesser de penser aux dents et commencer à penser aux tours par minute, ou RPM. La cadence idéale pour la plupart des humains, en endurance ou en vitesse modérée, se situe entre 80 et 95 tours par minute. C'est là que le corps est le plus efficace métaboliquement.
Dès que vous descendez sous les 70 RPM, vous forcez sur vos articulations, vos muscles travaillent en anaérobie trop rapidement, et vous fatiguez inutilement. Si votre pignon arrière actuel vous oblige à descendre à 60 RPM sur une petite côte, c'est que ce pignon est trop gros pour cette situation. Inversement, si une fois lancé sur le plat, vous dépassez les 110 RPM et que vous avez l'impression que vos pieds tournent dans le vide, votre braquet est trop petit pour la vitesse que vous voulez maintenir.
J'ai remarqué, en discutant avec des amis mécaniciens, que les cyclistes qui utilisent des compteurs de cadence (même les modèles d'entrée de gamme à 30 euros) progressent beaucoup plus vite dans leur compréhension de leur propre mécanique corporelle. C'est une donnée essentielle pour choisir le bon nombre de dents.
Comment le plateau avant interagit-il avec le pignon arrière ?
Il faut toujours voir l'ensemble, le fameux "développement". Prenons l'exemple d'un vélo de route classique avec un double plateau (52/36 dents) et une cassette 11 vitesses (11-32 dents). Le développement maximal est obtenu avec le 52 dents à l'avant et le 11 dents à l'arrière. Cela vous donne une très grande vitesse potentielle. Mais si vous êtes en montagne et que vous utilisez le 36 dents à l'avant et le 32 dents à l'arrière, vous avez le développement le plus facile. Si vous mettez un pignon de 28 dents au lieu de 32 sur cette même configuration, vous êtes plus rapide en plat, mais vous souffrez beaucoup plus en ascension. Il faut donc choisir sa cassette en fonction de son plateau avant habituel.
Route vs. VTT : Des besoins radicalement différents en termes de braquet
La différence entre choisir quel pignon pour quelle vitesse sur un vélo de route et un VTT est abyssale. Sur la route, on cherche une progression linéaire. On veut des écarts faibles entre les pignons pour pouvoir ajuster finement sa cadence sans jamais rompre le rythme. Une cassette route typique sera peut-être une 11-28 ou 11-30. Les écarts sont souvent de 1 à 2 dents entre les petits pignons.
Pour le VTT, c'est une autre histoire. Le terrain est imprévisible. Vous pouvez passer d'une descente à bloc à une pente à 20% en l'espace de quelques mètres. Là, on privilégie l'amplitude. Les cassettes modernes (1x12 vitesses) peuvent aller de 10 dents jusqu'à 50 ou même 52 dents. Ce grand écart (le "range") permet d'avoir un pignon minuscule (le 10 dents) pour la vitesse pure sur les rares moments où c'est possible, et un pignon gigantesque (le 52 dents) pour s'assurer de pouvoir remonter n'importe quelle butte sans mettre pied à terre. C'est une question de survie en forêt, pas de performance pure.
Les erreurs courantes en sélectionnant son pignon arrière
J'ai remarqué que l'erreur la plus fréquente est d'acheter la cassette avec le plus grand pignon possible, juste parce que c'est tendance ou parce que ça semble plus polyvalent. Prenons l'exemple du cycliste qui fait 90% de ses sorties sur des routes planes mais qui monte une cassette VTT 10-52. Le pignon de 52 dents ne lui servira jamais, à moins de rouler sur une plage de sable mou. Pire, le 10 dents, qui est censé apporter la vitesse, sera souvent inutilisable car il faudra mouliner à une cadence irréaliste pour atteindre une vitesse que son moteur ne peut pas soutenir.
Une autre erreur, c'est de ne pas prendre en compte l'usure. Un pignon très sollicité vieillit vite. Si vous faites beaucoup de montagne, le pignon de 28 ou 30 dents s'usera bien plus vite que le pignon de 14 dents, car c'est celui que vous utiliserez 80% du temps en effort soutenu. Il faut donc penser à la durabilité relative de chaque pignon, et parfois, il vaut mieux une cassette moins chère mais plus adaptée à l'usage réel, comme une 11-28 si vous ne faites jamais de cols majeurs.
Trouver son braquet idéal : Conseils d'expert pour l'ajustement
Alors, comment on s'y prend concrètement pour trouver le bon pignon pour la bonne vitesse ? Si vous êtes sur route, je vous conseille de commencer par une cassette dont le plus grand pignon est juste assez grand pour vous permettre de finir vos sorties les plus difficiles sans vous mettre en danger de chute par fatigue. Par exemple, si votre col le plus dur vous demande d'être autour de 75 RPM, calculez la taille de pignon nécessaire avec votre plateau habituel pour maintenir cette cadence.
Si vous roulez en VTT, faites l'inverse : choisissez le pignon le plus petit (souvent 10 ou 11 dents) qui vous permet de ne pas "casser" votre pédalage quand vous êtes à fond sur une descente. Ensuite, assurez-vous que le plus grand pignon vous permette de monter les pentes les plus raides que vous rencontrez, même si vous devez alors rouler à 50 RPM. C'est le prix à payer pour la polyvalence en tout-terrain.
En fin de compte, la technologie nous aide, mais le meilleur outil reste votre ressenti. Après quelques sorties avec un nouveau jeu de pignons, vous saurez instinctivement si vous avez besoin de passer un cran au-dessus ou au-dessous. Cela prend du temps, mais c'est cette expérimentation qui forge l'expérience du vrai cycliste.