On ne croise pas un V24 au coin de la rue, et c'est bien normal. Le truc, c'est que la complexité d'un tel engin dépasse l'entendement pour le commun des mortels. Imaginez deux moteurs V12 accouplés, partageant parfois un carter commun, avec une synchronisation des vilebrequins qui donnerait des migraines à n'importe quel ingénieur de chez Porsche. C'est lourd, c'est encombrant, et ça chauffe tellement qu'il faut des systèmes de refroidissement capables de vider une piscine municipale en quelques minutes. Pourtant, pour certains usages bien précis, rien ne remplace cette architecture. Entrons dans le vif du sujet pour voir qui, sur terre, dans les airs ou sur l'eau, a osé dompter ces 24 cylindres.
Le secteur minier et le règne sans partage du Detroit Diesel 24V71
Si l'on doit désigner un roi dans la catégorie des V24, c'est sans aucun doute le Detroit Diesel Series 71. Plus précisément la version 24V71. Ce moteur est devenu une icône de l'industrie lourde, non pas pour sa finesse, mais pour sa capacité brute à déplacer des montagnes. Littéralement. On est loin du raffinement d'une horloge suisse. C'est un deux-temps diesel, ce qui signifie qu'il hurle de façon terrifiante à plein régime, un son que les mineurs connaissent par cœur. Ce bloc a motorisé les plus gros engins de terrassement des années 70 et 80, une époque où l'on ne s'embarrassait pas trop de questions écologiques.
Le Terex 33-19 Titan : un titan au cœur de 169 litres
Le véhicule le plus emblématique utilisant ce moteur est probablement le Terex 33-19 Titan. Pendant longtemps, il a détenu le titre de plus gros camion du monde. Imaginez un engin capable de transporter 350 tonnes de roche dans sa benne. Pour faire bouger une telle masse, il fallait quelque chose de sérieux. Le constructeur a donc installé un Detroit Diesel 24V71 de 169 litres de cylindrée. Oui, vous avez bien lu, 169 litres. À côté, le moteur d'une Bugatti Chiron ressemble à un jouet pour enfant. Ce V24 développait environ 3 300 chevaux, ce qui peut paraître "peu" par rapport à sa taille, mais son couple était absolument monstrueux, permettant de gravir des pentes abruptes dans les mines à ciel ouvert du Canada.
Pourquoi le choix du V24 dans l'extraction minière ?
Là où ça coince souvent avec les moteurs géants, c'est l'encombrement. Le V24 offre un compromis intéressant. En utilisant deux bancs de 12 cylindres, on obtient une puissance énorme tout en gardant une longueur de moteur "raisonnable" par rapport à un moteur en ligne qui serait interminable. Dans un camion minier, l'espace est compté, même si le véhicule fait la taille d'une maison. Le 24V71 était en réalité composé de deux blocs V12 reliés entre eux. C'était malin de la part de Detroit Diesel : cela permettait d'utiliser des pièces communes avec les moteurs plus petits, facilitant grandement la maintenance sur des sites isolés où la moindre panne coûte des milliers de dollars à la minute.
L'aventure aéronautique et le défi technique de l'Allison V-3420
L'histoire de l'aviation est pavée de tentatives audacieuses, et le moteur V24 y a fait une apparition remarquée, bien que brève. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la course à la puissance était totale. Les ingénieurs cherchaient désespérément à dépasser les 2 000 ou 3 000 chevaux pour les bombardiers lourds et les chasseurs d'escorte à long rayon d'action. C'est là qu'entre en scène l'Allison V-3420. Ce moteur n'était pas un V24 au sens strict d'un seul bloc, mais plutôt un "double V" : deux moteurs V12 Allison V-1710 montés sur un carter d'hélice commun. Un monstre de technologie qui a motorisé des appareils expérimentaux fascinants.
Motoriser le Fisher P-75 Eagle
Le Fisher P-75 Eagle est sans doute l'avion le plus célèbre (ou le plus tristement célèbre) à avoir utilisé le V24 Allison. L'idée de départ était géniale : prendre les meilleures pièces d'avions existants et les greffer sur un fuselage propulsé par ce moteur surpuissant. Sauf que, dans la réalité, ça a été un désastre. Le moteur développait 2 600 chevaux, une valeur phénoménale pour 1944. Mais la complexité de la transmission de puissance vers les hélices contre-rotatives créait des vibrations insupportables. Je reste convaincu que si les ingénieurs avaient eu plus de temps pour fiabiliser l'ensemble, cet avion aurait pu changer la donne dans le Pacifique.
Pourquoi la complexité a tué le projet aéronautique
Le problème majeur du V24 en aviation, c'est le rapport poids-puissance et la vulnérabilité. Avec 24 cylindres, vous multipliez par deux les risques de fuite de liquide de refroidissement, de rupture de bielle ou de problème d'allumage par rapport à un V12 classique. Dans un combat aérien, c'est un suicide. De plus, l'arrivée des premiers moteurs à réaction a rendu ces usines à gaz à pistons obsolètes presque du jour au lendemain. Le V-3420 a tout de même propulsé le Douglas XB-19, un bombardier expérimental géant, prouvant que la formule pouvait fonctionner pour des appareils de transport massifs, à défaut d'être agile.
Le cas délirant du Thor24 : quand la démesure devient mécanique
On quitte le monde industriel et militaire pour plonger dans la folie pure. Si vous cherchez un véhicule "moderne" qui utilise un V24, il faut regarder du côté des États-Unis et de la création de Mike Harrah : le Thor24. C'est, à mon avis, l'objet roulant le plus absurde jamais construit. Il s'agit d'un camion Peterbilt rallongé pour accueillir non pas un, mais deux moteurs Detroit Diesel 12V71 mis bout à bout pour former un V24 de 27,9 litres de cylindrée. Mais ce n'est pas tout. Pour que l'ensemble respire, le créateur a ajouté 12 compresseurs volumétriques (superchargers) chromés qui dépassent du capot comme des gratte-ciels.
Le résultat ? Une puissance annoncée de 3 424 chevaux. Ce camion de 14 tonnes est capable d'atteindre des vitesses que la décence m'interdit de mentionner ici. Lors d'une vente aux enchères en Arabie Saoudite, cet engin s'est vendu pour la modique somme de 12 millions de dollars. C'est la preuve vivante que le V24 exerce une fascination presque mystique sur les passionnés de mécanique. On n'est plus dans l'utilitaire, on est dans l'art brutaliste, dans la célébration du piston et du métal hurlant.
Puissance navale : les moteurs V24 dans les vedettes rapides
Sur l'eau, les contraintes de poids sont un peu moins critiques que dans l'air, ce qui a permis au V24 de trouver une place de choix dans la propulsion marine de haute performance. Certains constructeurs comme MTU (société allemande réputée pour ses moteurs de chars et de navires) ont produit des blocs impressionnants. Le moteur MTU 24V 396 est un exemple de perfection technique. Utilisé dans des patrouilleurs rapides ou des yachts de luxe, ce moteur permet d'atteindre des vitesses de pointe incroyables tout en conservant une endurance que les moteurs d'avion n'auraient jamais pu offrir.
Le truc, c'est que sur un bateau, on peut se permettre d'avoir un système de refroidissement en circuit ouvert qui pompe directement l'eau de mer (via un échangeur, bien sûr). Cela règle l'un des plus gros problèmes du V24 : la gestion thermique. Ces moteurs marins sont souvent capables de tourner à plein régime pendant des heures, là où un moteur de camion minier passerait son temps à réguler sa température. On retrouve aussi des configurations V24 dans certains sous-marins diesel-électriques de l'époque froide, servant de génératrices pour recharger les batteries géantes.
Comparaison technique : V24 contre W16 et V20
On pourrait se demander pourquoi Bugatti utilise un W16 et non un V24 pour sa Chiron. Ou pourquoi les locomotives utilisent souvent des V20. La réponse tient en un mot : équilibrage. Un V24 est intrinsèquement difficile à équilibrer parfaitement à cause de la longueur du vilebrequin. Plus le vilebrequin est long, plus il est sujet à des phénomènes de torsion élastique. À haut régime, le métal se tord littéralement sous l'effort des explosions successives. C'est pour cela que les moteurs V24 sont généralement limités à des régimes de rotation assez bas, souvent sous les 2 500 tours par minute.
Le W16 de Bugatti, en revanche, est beaucoup plus compact car il utilise quatre bancs de quatre cylindres. C'est une architecture "courte". Le V24, lui, est une architecture "longue". Si vous voulez de la puissance brute et du couple pour soulever des tonnes de terre, le V24 est imbattable. Si vous voulez de la vitesse et de la réactivité pour une supercar, c'est une impasse technologique. Reste que, visuellement et auditivement, rien ne bat l'alignement de 12 sorties d'échappement de chaque côté d'un bloc moteur.
Les erreurs courantes sur le moteur V24
Il y a beaucoup de confusion autour de ce type de motorisation, alimentée par des forums internet pas toujours très rigoureux. Autant le dire clairement : non, il n'existe pas de voiture de série avec un V24. Jamais. Même les marques les plus extravagantes comme Rolls-Royce ou Maybach se sont arrêtées au V12 ou au V16 (pour certains prototypes). Une autre idée reçue consiste à croire qu'un V24 consomme deux fois plus qu'un V12. En réalité, c'est pire. Les pertes par friction interne de 24 pistons, 48 soupapes (au minimum) et plusieurs pompes à huile font que le rendement énergétique est assez médiocre.
On entend aussi souvent dire que le V24 est "increvable". C'est une demi-vérité. Si un Detroit Diesel 24V71 peut fonctionner pendant 20 000 heures, c'est uniquement grâce à un entretien draconien. Imaginez le prix d'une vidange sur un engin qui contient 200 litres d'huile. Ou le coût du remplacement de 24 injecteurs. La maintenance d'un tel moteur est un gouffre financier que seules les compagnies minières ou les milliardaires peuvent se permettre. Ce n'est pas parce que c'est gros que c'est simple.
Questions fréquentes sur les blocs à 24 cylindres
Quel est le bruit d'un moteur V24 ?
C'est indescriptible. Pour le Detroit Diesel 24V71, c'est un hurlement métallique très aigu à cause du cycle deux-temps et des compresseurs. Pour un moteur d'avion comme l'Allison, c'est un grondement sourd, un vrombissement qui fait vibrer votre cage thoracique à plusieurs centaines de mètres. Ce n'est pas un son mélodieux comme un V12 Ferrari, c'est un son de puissance industrielle pure, presque oppressant.
Peut-on fabriquer son propre V24 ?
Techniquement, oui, certains passionnés de "tractor pulling" le font. Ils accouplent plusieurs moteurs en ligne ou en V. Mais le vrai défi, c'est la boîte de vitesses. Il n'existe aucune transmission standard capable d'encaisser le couple d'un V24 sans exploser instantanément. Il faut souvent concevoir des systèmes de transfert de puissance sur mesure, ce qui demande des compétences en ingénierie de haut niveau.
Quelle est la consommation d'un tel moteur ?
Pour vous donner un ordre de grandeur, un camion minier équipé d'un V24 peut consommer entre 200 et 400 litres de gasoil à l'heure en pleine charge. On ne parle plus en litres aux 100 kilomètres, ça n'aurait aucun sens. On parle de débit constant, un peu comme une pompe à incendie qui recracherait du carburant.
L'essentiel sur ces géants de métal
Au final, que reste-t-il du moteur V24 aujourd'hui ? C'est une espèce en voie de disparition. L'industrie moderne préfère désormais des moteurs plus petits, plus turbocompressés, ou même des solutions hybrides diesel-électriques où le moteur thermique sert uniquement de générateur. Les normes antipollution ont eu raison de ces monstres qui fumaient noir à chaque accélération. Pourtant, ils représentent une époque où l'on pensait que la solution à chaque problème était simplement de rajouter des cylindres.
Je reste fasciné par ces machines. Elles incarnent une forme de pureté mécanique où tout est visible, tactile et monstrueusement lourd. Certes, c'est irrationnel. Certes, c'est un cauchemar logistique. Mais quand on voit un Terex Titan gravir une rampe ou qu'on entend le Thor24 cracher ses flammes, on ne peut s'empêcher de ressentir un petit quelque chose. Le V24 n'est pas seulement un moteur, c'est un monument à la gloire de l'ère industrielle, une parenthèse enchantée (et très bruyante) dans l'histoire de la mobilité.
Si vous avez l'occasion d'en voir un dans un musée ou lors d'un meeting aérien, prenez le temps d'observer la complexité du câblage et des tubulures. C'est là qu'on réalise que les ingénieurs de l'époque étaient de véritables magiciens. Aujourd'hui, on règle tout avec des puces électroniques. À l'époque, on réglait tout avec des clés à molette de la taille d'un bras. Et honnêtement, ça avait quand même une autre gueule.