Qu'est-ce qu'un moteur V24 au juste ?
Avant de rêver à un swap improbable, il faut comprendre de quel animal on parle. Un V24 n'est pas simplement un moteur avec beaucoup de cylindres, c'est une architecture monumentale. En général, il ne s'agit pas d'un bloc monobloc fondu d'un seul tenant, ce qui serait un cauchemar de fonderie. La plupart des V24 célèbres, comme le Detroit Diesel 24V-71, sont en réalité l'assemblage de deux moteurs V12 reliés par un carter commun ou accouplés mécaniquement. On parle d'une cylindrée qui dépasse souvent les 27 litres, soit l'équivalent de vingt-sept moteurs de citadine moderne entassés dans un seul compartiment.
L'architecture en "V" poussée à son paroxysme
Dans un V24, les deux bancs de douze cylindres forment un angle, souvent de 60 ou 90 degrés, créant une structure d'une longueur intimidante. Cette configuration permet d'équilibrer les forces d'inertie, mais elle engendre des contraintes de torsion sur le vilebrequin qui sont tout simplement ahurissantes. Imaginez une pièce d'acier de plus de deux mètres de long devant supporter des explosions synchronisées toutes les quelques millisecondes. Or, cette longueur est précisément ce qui rend l'intégration dans un véhicule particulier totalement illusoire.
Les spécimens célèbres : du ciel à la mer
Historiquement, le V24 a connu ses heures de gloire dans l'aviation de la Seconde Guerre mondiale avec des moteurs comme l'Allison V-3420. Ce moteur était essentiellement deux V12 Allison V-1710 montés sur un carter d'hélice commun. Mais là où ça devient vraiment fou, c'est dans le domaine stationnaire. Le Detroit Diesel 24V-71, un moteur deux-temps colossal, reste la référence pour les amateurs de mécanique "heavy duty". Ce truc est une légende, capable de produire des milliers de chevaux-vapeur tout en consommant du carburant à un rythme qui ferait pleurer un PDG de compagnie pétrolière.
L'encombrement : quand la physique dit non au projet
Le premier obstacle, et sans doute le plus insurmontable, c'est la géométrie pure. Une voiture standard, même une limousine ou un pick-up américain de type RAM 3500, n'est pas conçue pour accueillir un bloc moteur dont la longueur dépasse celle d'une Smart entière. Le moteur seul mesure souvent entre 2,5 et 3 mètres de long. Sauf que pour le faire entrer, il faudrait que le conducteur s'assoie sur l'essieu arrière, avec le volant fixé quelque part près du coffre.
Le problème ne s'arrête pas à la longueur. La largeur d'un V24, avec ses collecteurs d'échappement, ses systèmes d'admission et souvent ses multiples turbocompresseurs, occupe tout l'espace entre les roues. Vous ne pourriez même pas braquer, car les passages de roues seraient occupés par le bloc moteur lui-même. Installer un V24 dans une voiture revient à essayer de faire rentrer un piano à queue dans une boîte à chaussures. C'est mathématiquement condamné, à moins de construire une voiture autour du moteur, ce qui nous éloigne de la définition habituelle d'un véhicule routier.
Le poids colossal, premier ennemi de votre châssis
Parlons chiffres, parce que c'est là que la réalité frappe fort. Un moteur V24 type Detroit Diesel pèse environ 4 300 kilogrammes. Pour donner un ordre de grandeur, c'est le poids de trois voitures compactes type Volkswagen Golf réunies. Si vous posiez ce moteur sur le châssis d'une voiture normale, les suspensions exploseraient instantanément, les pneus éclateraient et le châssis se plierait comme une canette de soda sous une botte. Je reste convaincu que beaucoup de gens sous-estiment la densité de ces moteurs industriels.
La nécessité d'un châssis sur mesure
Pour supporter une telle masse, il ne faut pas un châssis, mais une structure de camion lourd ou d'engin de chantier. Il faut des longerons en acier haute résistance d'une épaisseur démentielle. Reste que même avec un châssis renforcé, la répartition des masses serait catastrophique. Avec 4 tonnes sur le train avant et presque rien à l'arrière, la voiture serait incapable de prendre le moindre virage sans tirer tout droit. On se retrouverait avec un véhicule dont l'inertie rendrait toute conduite dangereuse, voire impossible, sur une route qui n'est pas une ligne droite de 10 kilomètres.
L'impact sur le freinage et la sécurité
Comment arrête-t-on un véhicule qui pèse désormais 6 ou 7 tonnes avec l'inertie d'un moteur de 24 cylindres en mouvement ? Les freins en carbone-céramique des meilleures supercars seraient réduits en poussière en quelques secondes. Il faudrait adopter des systèmes de freinage pneumatiques de semi-remorque, ce qui ajoute encore de la complexité, du poids et de l'encombrement à un projet déjà moribond.
Refroidir un monstre de 24 cylindres : un défi thermique
Un moteur thermique, c'est avant tout une machine qui transforme du carburant en chaleur, et un peu de cette chaleur en mouvement. Un V24 génère une quantité de calories absolument monstrueuse. À ceci près que dans un navire, on utilise l'eau de mer pour refroidir le circuit via des échangeurs. Dans une voiture, vous dépendez de l'air ambiant et de radiateurs.
Pour dissiper la chaleur d'un V24 en pleine charge, il vous faudrait une surface de radiateur équivalente à celle de quatre ou cinq voitures de sport. Où les mettre ? Si vous les placez à l'avant, vous rallongez encore le véhicule. Si vous les mettez sur les côtés, la voiture devient trop large pour les routes. Sans compter qu'il faudrait des pompes à eau capables de faire circuler des centaines de litres de liquide de refroidissement par minute. Le truc c'est que la gestion thermique à elle seule est un projet d'ingénierie qui coûterait plus cher que la voiture elle-même.
Transmission et couple : comment ne pas tout pulvériser ?
Le couple moteur d'un V24 est sa caractéristique la plus effrayante. On ne parle pas de 500 ou 800 Nm comme sur une grosse BMW. On parle de 4 000 à 6 000 Nm de couple dès les plus bas régimes. Aucune boîte de vitesses automobile, même celle d'une Bugatti Chiron, n'est conçue pour encaisser une telle force brute. Résultat : au premier coup d'accélérateur, les pignons de la boîte de vitesses se transformeraient en confettis métalliques.
La seule solution serait d'utiliser une transmission de char d'assaut ou une boîte automatique industrielle type Allison de la série 9000. Ces transmissions sont énormes, pèsent plus d'une tonne et ne changent pas de rapport avec la fluidité que l'on attend d'une voiture. Du coup, l'expérience de conduite serait plus proche de celle d'un conducteur de bulldozer que de celle d'un pilote. Est-ce vraiment ce qu'on recherche quand on veut "installer un moteur dans une voiture" ? Je trouve ça personnellement très surestimé.
L'exemple du Thor24 : le délire à 12 millions de dollars
Si vous voulez voir à quoi ressemble la tentative la plus proche de mettre un V24 dans un véhicule "roulant", il faut regarder le Thor24. Ce n'est pas une voiture, c'est un camion Peterbilt lourdement modifié. Son créateur, Mike Harrah, a assemblé deux moteurs Detroit Diesel 12V-71 pour créer un V24 de 27,9 litres de cylindrée. Pour couronner le tout, il a ajouté 12 compresseurs volumétriques. Le résultat est un moteur qui développe 3 424 chevaux.
Mais regardez la bête : elle mesure plus de 13 mètres de long. Le moteur est tellement massif qu'il occupe une place prépondérante, et le véhicule est pratiquement inutilisable au quotidien. C'est une pièce d'exposition, un monstre de foire qui a coûté des années de travail et des millions de dollars. Cet exemple prouve que pour faire fonctionner un V24, il faut abandonner toute idée de format "voiture". On est dans le domaine du custom extrême, loin des réalités routières.
L'impossibilité légale : le mur de l'homologation
Supposons que vous soyez un génie de la soudure et que vous ayez réussi l'impossible. Maintenant, il faut rouler. En France, comme dans la plupart des pays européens, toute modification notable des caractéristiques techniques d'un véhicule nécessite un passage à la DREAL (l'ancien service des Mines). Autant le dire clairement : c'est peine perdue.
Entre les normes de pollution (un V24 diesel des années 70 pollue autant qu'une petite ville), les normes de bruit et les exigences de sécurité active, votre dossier sera rejeté avant même d'être ouvert. Un véhicule équipé d'un tel moteur ne pourrait jamais obtenir de carte grise. Il resterait confiné à des terrains privés ou des circuits de dragster, à condition que la piste soit assez solide pour ne pas s'effondrer sous son poids. Là où ça coince, c'est que le plaisir automobile est souvent lié à la liberté de mouvement, une liberté que ce moteur vous retire instantanément par son illégalité intrinsèque.
Pourquoi le V12 reste le roi et le V24 un paria ?
Le V12 est souvent considéré comme le sommet de l'ingénierie automobile pour sa balance parfaite et sa sonorité. Passer au V24 n'apporte pas un doublement du plaisir, mais un décuplement des problèmes. Le V12 peut encore être compact, il peut monter en régime, il peut être logé dans une voiture de taille raisonnable. Le V24, lui, est lent. C'est un moteur de couple, pas de régime. Il plafonne souvent à 2 100 ou 2 500 tours par minute.
Dans une voiture, on cherche de la réactivité. Un V24 a une inertie telle qu'il mettrait plusieurs secondes à répondre à une sollicitation de l'accélérateur. C'est un moteur fait pour maintenir une vitesse constante pendant des semaines au milieu de l'océan, pas pour faire des reprises sur l'autoroute. Bref, le V24 est l'outil parfait pour la mauvaise tâche.
Questions fréquentes sur les swaps de moteurs extrêmes
Est-ce qu'un moteur de char d'assaut est plus facile à installer ?
Curieusement, oui. Certains moteurs de chars, comme le Rover Meteor (un dérivé du Merlin d'avion), ont été installés dans des voitures spéciales. Ils restent des V12. Ils sont certes énormes, mais ils respectent une architecture que le châssis d'une voiture très allongée peut, à la rigueur, accepter. Le V24, par sa longueur double, change totalement la donne.
Quel est le plus gros moteur jamais installé dans une voiture de série ?
Si l'on parle de voitures de production, la Dodge Viper et son V10 de 8,4 litres ou les Bugatti avec leur W16 de 8,0 litres sont les records modernes. Historiquement, on a vu des voitures comme la Fiat S76 de 1911 avec un 4 cylindres de 28,5 litres, mais c'était une autre époque où la voiture n'était qu'un moteur sur quatre roues en bois, sans aucune notion de sécurité ou de confort.
Combien coûterait l'entretien d'un V24 dans une voiture ?
Le budget serait apocalyptique. Une simple vidange sur un Detroit Diesel 24V-71 nécessite environ 150 litres d'huile. Chaque révision coûterait le prix d'une petite voiture d'occasion. Et c'est sans compter la consommation de carburant qui, en usage urbain (si tant est que vous puissiez y circuler), dépasserait probablement les 100 litres aux 100 kilomètres. C'est un gouffre financier sans fond.
Le verdict : une utopie pour ingénieurs fous
Installer un V24 dans une voiture est une idée fascinante sur le papier, mais une impossibilité pratique dans le monde réel. Entre le poids de 4 tonnes, la longueur de 3 mètres et le couple capable de tordre l'acier comme du réglisse, les obstacles techniques sont trop nombreux. Si vous avez vraiment besoin de plus de 12 cylindres, tournez-vous vers le W16 de Bugatti, qui est un chef-d'œuvre de compacité, ou restez sur un bon vieux V12 biturbo. Le V24, lui, doit rester là où il est le meilleur : dans les entrailles des navires ou au cœur des centrales électriques, loin de nos routes et de nos garages. Soit dit en passant, la mécanique est aussi l'art de la mesure, et le V24 est l'incarnation même de la démesure inutile pour l'automobile.