Derrière les communiqués lissés, une vérité s'impose : le E85 n'a jamais vraiment convaincu, ni les constructeurs, ni les États, ni même les automobilistes. Les promesses de réduction des émissions se sont heurtées à des réalités industrielles têtues, des coûts cachés, et une équation énergétique qui penche désormais du côté de l'électrique. Reste que cette décision interroge : et si Ford, en tournant le dos au E85, enterrait aussi une partie de la transition écologique telle qu'on l'imaginait ?
Le E85, ce carburant qui devait tout changer (et qui n'a rien changé)
Une idée née dans les années 2000, portée par l'urgence climatique
Tout commence au début des années 2000, quand l'Europe et les États-Unis cherchent désespérément des alternatives au pétrole. Le protocole de Kyoto impose des réductions drastiques des émissions de CO₂, et les biocarburants apparaissent comme une solution miracle. L'éthanol, produit à partir de betteraves, de maïs ou de canne à sucre, promet une réduction de 50 à 70% des gaz à effet de serre par rapport à l'essence classique. En 2005, l'Union européenne fixe un objectif : 10% de biocarburants dans les transports d'ici 2020. Les États-Unis, eux, misent sur le Renewable Fuel Standard, un programme qui impose l'incorporation croissante d'éthanol dans l'essence.
Ford, comme d'autres constructeurs, se lance dans l'aventure. En 2006, le groupe présente ses premiers moteurs "Flex Fuel", capables de fonctionner indifféremment à l'essence ou au E85 (un mélange contenant jusqu'à 85% d'éthanol). L'argument est séduisant : une technologie simple, peu coûteuse à adapter, et qui permet de rouler "vert" sans changer ses habitudes. Les modèles comme la Ford Focus Flex Fuel ou le Ford F-150 équipé d'un V8 compatible E85 deviennent les étendards de cette transition. Sauf que, très vite, les limites apparaissent.
Un marché qui n'a jamais décollé, malgré les incitations
Le problème ? Les automobilistes n'ont jamais vraiment adopté le E85. En France, où le carburant est pourtant subventionné (avec une TICPE réduite, le rendant jusqu'à 30% moins cher que l'essence à la pompe), les ventes de véhicules Flex Fuel ont toujours été marginales. En 2010, au pic de la mode, ils représentaient à peine 1% du parc automobile. Aujourd'hui, c'est encore pire : moins de 0,5%. Aux États-Unis, où le marché est pourtant bien plus important, les chiffres ne sont guère plus reluisants. En 2023, seulement 12% des stations-service proposaient du E85, et la plupart se concentraient dans les États agricoles du Midwest, là où l'éthanol est produit.
Et puis, il y a le paradoxe du prix. Certes, le litre de E85 est moins cher, mais sa consommation est plus élevée – environ 25% de plus qu'avec de l'essence classique, en raison de son pouvoir calorifique inférieur. Résultat : l'économie réelle pour l'automobiliste est souvent minime, voire inexistante. Sans compter que les moteurs Flex Fuel, moins optimisés que les blocs essence traditionnels, affichent des performances légèrement en retrait. Bref, le jeu n'en valait pas la chandelle. Sauf que Ford, lui, a continué à produire ces moteurs pendant des années, pariant sur un retournement du marché qui n'est jamais venu.
Pourquoi Ford jette l'éponge : les trois raisons qui ont tout fait basculer
1. L'électrique a volé la vedette (et les subventions)
Le vrai coupable, c'est l'essor fulgurant des véhicules électriques. En 2020, Ford a annoncé un investissement de 22 milliards de dollars dans l'électrification d'ici 2025. Un virage à 180 degrés, qui a relégué les biocarburants au rang de solution de transition – voire de relique. Le problème, c'est que les États ont suivi. En Europe, les subventions pour les véhicules Flex Fuel ont été progressivement supprimées, au profit des bonus écologiques pour les voitures électriques. Aux États-Unis, les crédits d'impôt pour l'achat de modèles Flex Fuel ont été réduits comme peau de chagrin, tandis que les aides à l'achat de Tesla ou de Ford Mustang Mach-E explosaient.
Et puis, il y a la réglementation. L'Union européenne a durci ses normes d'émissions, imposant des seuils de CO₂ toujours plus stricts. Or, si le E85 réduit les émissions à l'échappement, il ne les supprime pas. À l'inverse, une voiture électrique, même alimentée par un mix énergétique carboné, affiche un bilan CO₂ bien meilleur sur l'ensemble de son cycle de vie. Du coup, les constructeurs ont logiquement recentré leurs efforts sur l'électrique, bien plus rentable en termes de conformité réglementaire. Ford n'a pas fait exception : pourquoi continuer à développer des moteurs Flex Fuel, alors que chaque euro investi dans l'électrique rapporte bien plus en crédits carbone ?
2. Les coûts cachés du E85 : un casse-tête industriel
Derrière les apparences, le E85 est un cauchemar logistique. D'abord, il y a la question des matériaux. L'éthanol est corrosif, et les moteurs Flex Fuel doivent être équipés de pièces spécifiques (joints, durites, réservoirs) pour résister à son agressivité. Ces composants coûtent plus cher à produire, et leur durée de vie est souvent réduite. Ensuite, il y a la distribution. Le E85 ne peut pas être transporté dans les mêmes pipelines que l'essence classique, car il absorbe l'eau et se dégrade. Résultat : il faut des camions-citernes dédiés, des cuves de stockage séparées, et des pompes spécifiques dans les stations-service. Un surcoût qui se répercute sur le prix final – et qui dissuade les distributeurs d'investir.
Mais le pire, c'est la variabilité de la qualité. Contrairement à l'essence, dont les spécifications sont strictement encadrées, le E85 peut contenir entre 51% et 85% d'éthanol, selon les saisons et les pays. En hiver, par exemple, on ajoute plus d'essence pour faciliter le démarrage à froid. Sauf que cette variabilité complique la calibration des moteurs. Les constructeurs doivent concevoir des systèmes d'injection capables de s'adapter en temps réel à la composition du carburant, ce qui alourdit la facture R&D. Ford a longtemps joué le jeu, mais face à la stagnation des ventes, l'équation économique est devenue intenable. Pourquoi continuer à dépenser des millions en développement, pour un marché qui ne représente même pas 1% des ventes ?
3. Le piège des biocarburants : une fausse bonne solution écologique ?
Le E85 avait tout pour plaire : renouvelable, produit localement, et moins émetteur de CO₂ que l'essence. Sauf que, comme souvent, la réalité est plus nuancée. D'abord, il y a la question des terres agricoles. Pour produire de l'éthanol, il faut des cultures dédiées – betteraves en Europe, maïs aux États-Unis. Or, ces terres pourraient servir à produire de la nourriture. En 2008, la flambée des prix des denrées alimentaires avait d'ailleurs été partiellement attribuée à la demande en biocarburants. Une étude de l'OCDE estimait que 10% de la hausse des prix du maïs était liée à la production d'éthanol. Pas vraiment le genre de bilan qui fait rêver.
Ensuite, il y a le problème des émissions indirectes. Quand on convertit une forêt en champ de canne à sucre, le carbone stocké dans les arbres est libéré. Résultat : le bilan écologique du E85 peut devenir catastrophique. Une étude de la Commission européenne en 2012 avait d'ailleurs conclu que certains biocarburants, comme l'éthanol de maïs, émettaient plus de CO₂ que l'essence une fois pris en compte les changements d'affectation des sols. Bref, le E85 n'est pas la panacée qu'on nous avait vendue. Et Ford, comme d'autres, a fini par le réaliser.
Mais le plus ironique, c'est que l'électrique, qui a tué le E85, n'est pas non plus la solution parfaite. Les batteries nécessitent des métaux rares, dont l'extraction pose des problèmes environnementaux et sociaux. Et puis, il y a la question du mix énergétique : une voiture électrique rechargée avec du charbon émet plus de CO₂ qu'une voiture thermique roulant au E85. Autant dire que la transition énergétique est un casse-tête sans solution idéale. Ford a choisi son camp : l'électrique, parce que c'est là que se trouvent les subventions, les réglementations et les attentes des consommateurs. Le E85, lui, est devenu un dommage collatéral.
Ce que Ford ne dit pas : les raisons inavouables de cet abandon
Un marché captif qui n'a jamais existé
Ford a longtemps cru que le E85 créerait un marché captif. L'idée était simple : une fois qu'un automobiliste achète une voiture Flex Fuel, il est incité à continuer à rouler au E85, car c'est le seul carburant qui tire pleinement parti de son moteur. Sauf que ça n'a jamais marché. D'abord, parce que les automobilistes n'ont pas joué le jeu. Beaucoup ont acheté des modèles Flex Fuel pour profiter des avantages fiscaux, puis ont continué à rouler à l'essence classique. Ensuite, parce que les stations-service n'ont pas suivi. En France, par exemple, seulement 1 200 pompes proposent du E85 sur les 11 000 stations du pays. Aux États-Unis, c'est encore pire : moins de 5 000 stations sur 150 000. Résultat : les propriétaires de véhicules Flex Fuel se sont retrouvés coincés, obligés de faire des détours pour trouver du carburant. Et quand on doit rouler 30 km pour faire le plein, autant prendre une voiture essence classique.
La guerre des lobbies : pétrole contre agro-industrie
Derrière la décision de Ford, il y a aussi une bataille d'influence qui se joue dans l'ombre. D'un côté, les pétroliers, qui voient d'un mauvais œil l'essor des biocarburants. De l'autre, les lobbies agricoles, qui poussent pour une augmentation des quotas d'éthanol. Aux États-Unis, cette guerre a pris une tournure spectaculaire. En 2019, l'administration Trump a autorisé l'incorporation de 15% d'éthanol dans l'essence (contre 10% auparavant), une décision saluée par les agriculteurs du Midwest. Sauf que les pétroliers ont riposté en attaquant la mesure devant les tribunaux, arguant que cela endommageait les moteurs. Résultat : une valse-hésitation qui a découragé les constructeurs.
En Europe, c'est l'inverse. Les pétroliers ont réussi à limiter l'incorporation d'éthanol dans l'essence à 10%, au grand dam des producteurs de betteraves. Et quand la Commission européenne a envisagé de relever ce plafond, les lobbies pétroliers ont sorti l'argument de la compatibilité moteur. Ford, comme d'autres, s'est retrouvé pris en étau : continuer à produire des moteurs Flex Fuel, c'était s'exposer à des critiques de la part des pétroliers, qui menaçaient de ne plus homologuer leurs véhicules. Bref, un jeu de dupes dont le constructeur a fini par se lasser.
Le pari raté de l'Amérique latine
Ford avait un autre espoir : conquérir le marché sud-américain, où le E85 est roi. Au Brésil, par exemple, plus de 80% des voitures neuves sont compatibles Flex Fuel, et le pays produit de l'éthanol à partir de canne à sucre, une culture bien plus efficace que le maïs américain. En 2010, Ford a même ouvert une usine au Brésil pour produire des moteurs Flex Fuel en masse. Sauf que le marché brésilien a ses propres problèmes. D'abord, la qualité de l'éthanol varie énormément d'une région à l'autre, ce qui complique la calibration des moteurs. Ensuite, le gouvernement brésilien a commencé à réduire ses subventions pour les biocarburants, au profit des véhicules électriques. Résultat : les ventes de voitures Flex Fuel ont chuté de 30% entre 2015 et 2020.
Et puis, il y a la concurrence locale. Les constructeurs brésiliens, comme Volkswagen ou Fiat, dominent le marché des voitures Flex Fuel, avec des modèles adaptés aux spécificités du pays. Ford, lui, a toujours eu du mal à s'imposer. En 2021, le groupe a même annoncé la fermeture de son usine de São Bernardo do Campo, mettant fin à sa production locale de moteurs Flex Fuel. Un échec cuisant, qui a achevé de convaincre Ford que le E85 n'était pas l'avenir.
Et maintenant ? Les alternatives que Ford explore (et celles qu'il ignore)
L'électrique : la solution évidente, mais pas parfaite
Ford a misé gros sur l'électrique. Le groupe prévoit que 40% de ses ventes mondiales seront électriques d'ici 2030. La Ford F-150 Lightning, version électrique du pick-up le plus vendu aux États-Unis, est déjà un succès. En Europe, la Ford Mustang Mach-E se vend bien, et le constructeur a annoncé une version électrique de sa Transit, le fourgon le plus populaire du continent. Sauf que l'électrique a ses limites. D'abord, il y a le problème des infrastructures. En Europe, le réseau de bornes de recharge est encore insuffisant, surtout dans les zones rurales. Aux États-Unis, c'est pire : dans certains États, comme le Wyoming ou le Dakota du Nord, trouver une borne de recharge relève du parcours du combattant.
Ensuite, il y a la question du coût. Les voitures électriques restent chères, malgré les subventions. Une Ford Mustang Mach-E coûte au minimum 45 000 euros, soit 15 000 euros de plus qu'une Mustang thermique équivalente. Et puis, il y a l'autonomie. Même avec des batteries de 100 kWh, une voiture électrique ne dépasse pas les 500 km en conditions réelles. Pour les longs trajets, c'est encore un casse-tête. Bref, l'électrique est une solution, mais pas une solution miracle. Et Ford le sait.
L'hydrogène : le pari risqué (et coûteux)
Ford n'a pas complètement abandonné l'idée des moteurs à combustion. Le groupe travaille sur des véhicules à hydrogène, une technologie qui combine les avantages de l'électrique (zéro émission à l'échappement) et du thermique (rapidité de ravitaillement, autonomie élevée). En 2021, Ford a présenté un prototype de F-150 à hydrogène, capable de parcourir plus de 800 km avec un plein. Sauf que l'hydrogène a ses propres problèmes. D'abord, il y a le coût. Une pile à combustible coûte encore plusieurs dizaines de milliers d'euros, et les stations de ravitaillement sont quasi inexistantes. Ensuite, il y a la question de la production. Aujourd'hui, 95% de l'hydrogène est produit à partir de gaz naturel, ce qui en fait une énergie tout sauf verte. Pour que l'hydrogène soit vraiment écologique, il faudrait le produire à partir d'énergies renouvelables – un processus encore marginal et coûteux.
Ford a investi dans la recherche sur l'hydrogène, mais sans y mettre les mêmes moyens que pour l'électrique. Le groupe a rejoint le Hydrogen Council, une coalition d'entreprises qui militent pour le développement de cette technologie, mais ses annonces restent prudentes. Et pour cause : l'hydrogène, c'est un pari sur le long terme, bien plus risqué que l'électrique. Ford préfère jouer la carte sûre.
Les biocarburants de deuxième génération : une piste abandonnée trop vite ?
Et si Ford avait jeté le bébé avec l'eau du bain ? Les biocarburants de deuxième génération, produits à partir de déchets agricoles ou forestiers, pourraient offrir une alternative plus écologique que le E85. Contrairement à l'éthanol de maïs ou de betterave, ils n'entrent pas en concurrence avec les cultures alimentaires, et leur bilan carbone est bien meilleur. En Europe, la directive RED II impose d'ailleurs que 3,5% des carburants utilisés dans les transports proviennent de ces biocarburants avancés d'ici 2030.
Sauf que Ford a tourné le dos à cette piste. Le groupe a vendu sa participation dans Coskata, une start-up spécialisée dans la production d'éthanol à partir de déchets, et n'a pas investi dans les usines de biocarburants avancés. Pourtant, des constructeurs comme Volkswagen ou Toyota continuent à explorer cette voie. Toyota, par exemple, travaille sur des moteurs capables de fonctionner avec de l'éthanol produit à partir de résidus de canne à sucre. Une technologie qui pourrait relancer l'intérêt pour les biocarburants, sans les inconvénients du E85 classique.
Mais Ford a choisi de se concentrer sur l'électrique, et il est peu probable que le groupe revienne en arrière. Les biocarburants, même de deuxième génération, restent un marché de niche, et le constructeur préfère miser sur des technologies plus porteuses. Dommage, car cette piste aurait pu offrir une solution intermédiaire, moins radicale que l'électrique, mais tout aussi écologique. Sauf que dans le monde de l'automobile, les transitions se font rarement par étapes.
Les idées reçues sur le E85 : ce que tout le monde croit (et qui est faux)
"Le E85 est bon pour l'environnement"
C'est la promesse initiale : un carburant renouvelable, qui réduit les émissions de CO₂. Sauf que, comme souvent, la réalité est plus complexe. D'abord, il y a le problème des émissions indirectes. Quand on convertit une forêt en champ de canne à sucre, le carbone stocké dans les arbres est libéré. Résultat : le bilan écologique du E85 peut devenir catastrophique. Une étude de l'ADEME en 2018 estimait que l'éthanol de betterave français émettait en moyenne 50% de CO₂ en moins que l'essence, mais que ce chiffre pouvait chuter à 20% si on prenait en compte les changements d'affectation des sols.
Ensuite, il y a la question des émissions de particules. Les moteurs Flex Fuel, moins optimisés que les blocs essence classiques, émettent souvent plus de NOx (oxydes d'azote) et de particules fines. En ville, où la pollution atmosphérique est déjà un problème majeur, ce n'est pas une bonne nouvelle. Bref, le E85 n'est pas la solution miracle qu'on nous a vendue. Et Ford, en abandonnant cette technologie, a peut-être fait un choix plus écologique qu'il n'y paraît.
"Les moteurs Flex Fuel consomment beaucoup plus"
C'est vrai, mais pas autant qu'on le croit. Un moteur Flex Fuel consomme environ 25% de plus qu'un moteur essence classique, en raison du pouvoir calorifique inférieur de l'éthanol. Sauf que cette surconsommation est en partie compensée par le prix du carburant. En France, par exemple, le litre de E85 coûte en moyenne 0,90 euro, contre 1,80 euro pour le SP95. Résultat : l'économie réelle pour l'automobiliste est d'environ 10 à 15%. Pas de quoi révolutionner son budget, mais suffisant pour justifier l'achat d'une voiture Flex Fuel – à condition de trouver du E85 près de chez soi.
Le vrai problème, c'est que cette surconsommation réduit l'autonomie. Avec un réservoir de 50 litres, une voiture Flex Fuel roulant au E85 parcourt environ 400 km, contre 500 km avec de l'essence. Pour les longs trajets, c'est un handicap. Et quand on sait que les stations-service proposant du E85 sont rares, on comprend pourquoi les automobilistes ont boudé cette technologie.
"Le E85 abîme les moteurs"
C'est l'argument massue des détracteurs du E85 : l'éthanol est corrosif, et il endommagerait les moteurs. Sauf que c'est faux – à condition que le moteur soit conçu pour. Les moteurs Flex Fuel sont équipés de pièces spécifiques (joints, durites, réservoirs) qui résistent à l'agressivité de l'éthanol. En théorie, ils sont aussi fiables que des moteurs essence classiques. En pratique, c'est un peu plus compliqué.
D'abord, il y a la question de la qualité du carburant. Le E85 peut contenir des impuretés, comme de l'eau ou des résidus de production, qui accélèrent l'usure des pièces. Ensuite, il y a le problème de la variabilité. Comme la teneur en éthanol du E85 varie selon les saisons, les moteurs doivent s'adapter en temps réel. Sauf que les capteurs ne sont pas toujours fiables, et une mauvaise calibration peut entraîner des ratés ou une surconsommation. Bref, le E85 n'abîme pas les moteurs – à condition qu'ils soient bien conçus, et que le carburant soit de bonne qualité. Ce qui, hélas, n'est pas toujours le cas.
"Ford a abandonné le E85 à cause de l'électrique"
C'est en partie vrai, mais ce n'est pas toute l'histoire. Certes, l'électrique a volé la vedette aux biocarburants, et Ford a logiquement recentré ses efforts sur cette technologie. Sauf que la décision d'abandonner le E85 est aussi le résultat d'une équation économique défavorable. Les moteurs Flex Fuel coûtent plus cher à produire, et leur marché est trop petit pour justifier ces investissements. Aux États-Unis, par exemple, Ford a vendu moins de 10 000 véhicules Flex Fuel en 2022 – sur un total de 1,7 million de voitures. En Europe, c'est encore pire : à peine quelques centaines de modèles vendus par an.
Et puis, il y a la question des réglementations. En Europe, les normes d'émissions se durcissent, et les moteurs Flex Fuel, moins optimisés que les blocs essence classiques, ont du mal à suivre. Aux États-Unis, les crédits carbone pour les véhicules Flex Fuel ont été réduits, ce qui a rendu cette technologie moins attractive. Bref, Ford n'a pas abandonné le E85 uniquement à cause de l'électrique. Il l'a abandonné parce que c'était devenu un marché de niche, coûteux à servir, et peu rentable.
Questions fréquentes : ce que vous voulez vraiment savoir
Peut-on encore rouler au E85 avec une voiture Flex Fuel ?
Oui, mais ce n'est plus aussi simple qu'avant. Les voitures Flex Fuel déjà en circulation peuvent toujours rouler au E85, mais les constructeurs ne produisent plus de nouveaux modèles compatibles. En France, les stations-service continuent à proposer du E85, mais leur nombre diminue lentement. Aux États-Unis, c'est encore plus compliqué : moins de 5 000 stations sur 150 000 en proposent. Si vous avez une voiture Flex Fuel, vous pouvez donc continuer à rouler au E85 – à condition de trouver du carburant près de chez vous. Mais si vous envisagez d'acheter une nouvelle voiture, oubliez le E85 : les constructeurs ont tourné la page.
Est-ce que le E85 va disparaître ?
Pas tout de suite, mais son avenir est compromis. En Europe, la directive RED III, qui doit entrer en vigueur en 2025, réduit les objectifs d'incorporation de biocarburants dans l'essence. Aux États-Unis, les subventions pour le E85 ont été supprimées, et les pétroliers poussent pour une réduction de sa teneur en éthanol. Résultat : le E85 va probablement devenir un carburant de niche, réservé aux flottes captives (comme les véhicules des collectivités locales) ou aux pays producteurs (comme le Brésil). Pour les automobilistes lambda, il sera de plus en plus difficile de trouver du E85 – et encore plus difficile de justifier son utilisation.
Et puis, il y a la question des stocks. Les constructeurs ont arrêté de produire des moteurs Flex Fuel, et les pièces spécifiques (joints, durites) vont devenir de plus en plus rares. Dans 10 ans, rouler au E85 pourrait bien relever du parcours du combattant. Bref, le E85 est en voie de disparition – même si personne ne sait exactement quand il rendra son dernier souffle.
Quelle est la meilleure alternative au E85 ?
Tout dépend de vos besoins. Si vous cherchez une solution écologique et que vous roulez peu, l'électrique est la meilleure option. Les voitures électriques émettent moins de CO₂ sur l'ensemble de leur cycle de vie, et leur coût d'usage est inférieur à celui d'une voiture thermique. Sauf que l'électrique a ses limites : autonomie réduite, temps de recharge long, et coût d'achat élevé.
Si vous roulez beaucoup, ou si vous avez besoin d'un véhicule utilitaire, l'hydrogène pourrait être une alternative. Les voitures à hydrogène offrent une autonomie comparable à celle des voitures thermiques, et un plein se fait en quelques minutes. Sauf que les stations de ravitaillement sont encore rares, et que le coût des véhicules reste prohibitif. En France, par exemple, la Toyota Mirai coûte plus de 70 000 euros – soit deux fois le prix d'une voiture électrique équivalente.
Enfin, si vous voulez une solution intermédiaire, les biocarburants de deuxième génération pourraient être une piste. Des constructeurs comme Volkswagen ou Toyota continuent à travailler sur des moteurs capables de fonctionner avec de l'éthanol produit à partir de déchets. Une technologie qui combine les avantages du thermique (autonomie, rapidité de ravitaillement) et de l'écologie (réduction des émissions). Sauf que cette solution reste marginale, et que les constructeurs comme Ford ont tourné le dos à cette piste. Bref, il n'y a pas de solution parfaite – seulement des compromis.
Ford va-t-il revenir un jour sur sa décision ?
C'est peu probable. Ford a investi des milliards de dollars dans l'électrique, et le groupe n'a aucune raison de revenir en arrière. Les biocarburants, même de deuxième génération, restent un marché de niche, et les constructeurs préfèrent miser sur des technologies plus porteuses. Et puis, il y a la question des réglementations. En Europe, les normes d'émissions se durcissent, et les moteurs Flex Fuel, moins optimisés que les blocs essence classiques, ont du mal à suivre. Aux États-Unis, les crédits carbone pour les véhicules Flex Fuel ont été réduits, ce qui a rendu cette technologie moins attractive.
Sauf coup de théâtre, Ford ne reviendra pas sur sa décision. Le E85 est mort, et l'électrique a gagné. Mais cette victoire n'est pas totale : l'électrique a ses propres limites, et les biocarburants auraient pu offrir une solution intermédiaire. Sauf que dans le monde de l'automobile, les transitions se font rarement par étapes. Ford a choisi son camp, et il est peu probable qu'il en change.
Verdict : le E85 était-il une impasse, ou une occasion manquée ?
L'histoire du E85 est celle d'une technologie arrivée trop tôt, ou trop tard – selon le point de vue. Trop tôt, parce que le marché n'était pas prêt : les automobilistes n'ont jamais vraiment adopté ce carburant, et les infrastructures n'ont jamais suivi. Trop tard, parce que l'électrique a volé la vedette, reléguant les biocarburants au rang de solution de transition. Ford, comme d'autres constructeurs, a cru que le E85 pourrait jouer un rôle dans la transition écologique. Sauf que la réalité a été plus têtue que les prévisions.
Le vrai problème du E85, c'est qu'il n'a jamais réussi à convaincre. Ni les automobilistes, qui lui ont préféré l'essence classique. Ni les États, qui ont réduit leurs subventions au profit de l'électrique. Ni même les écologistes, qui lui reprochent son bilan carbone mitigé. Bref, le E85 était une bonne idée sur le papier, mais une mauvaise solution dans la vraie vie. Et Ford, en tournant le dos à cette technologie, a simplement acté une réalité que tout le monde refusait de voir.
Reste que cette décision interroge. Et si le E85 avait été mieux soutenu ? Et si les États avaient investi dans les infrastructures, plutôt que de laisser les pétroliers dicter leur loi ? Et si les constructeurs avaient optimisé leurs moteurs Flex Fuel, plutôt que de les considérer comme une solution de second choix ? On ne le saura jamais. Ce qui est sûr, c'est que le E85 est mort – et que l'électrique, malgré ses limites, a gagné la bataille de la transition énergétique.
Mais cette victoire n'est pas totale. L'électrique a ses propres problèmes : coût élevé, autonomie limitée, dépendance aux métaux rares. Et les biocarburants, malgré leurs défauts, auraient pu offrir une solution intermédiaire. Sauf que Ford, comme d'autres, a choisi de brûler les étapes. Le E85 est enterré, et l'électrique règne en maître. Pour combien de temps ? Personne ne le sait. Mais une chose est sûre : dans 20 ans, on regardera peut-être cette période avec le même regard que nous portons aujourd'hui sur le E85 – celui d'une transition mal calibrée, où les bonnes intentions se sont heurtées à des réalités industrielles têtues.
En attendant, une chose est claire : le E85 était une impasse. Mais une impasse qui aurait peut-être pu être évitée, si les acteurs de la transition énergétique avaient joué collectif, plutôt que chacun pour soi. Ford a fait son choix. Les automobilistes feront le leur. Et l'histoire, elle, jugera.