Le paradoxe français ou pourquoi Ford est presque seul sur le créneau
On pourrait croire que l'envolée des prix du carburant aurait poussé tous les constructeurs à se ruer sur le créneau du Flex-fuel, surtout en France où le réseau de pompes E85 est l'un des plus denses du continent. Sauf que la réalité industrielle est tout autre. Ford a pris une avance considérable, presque insolente, en proposant une gamme complète allant de la citadine Fiesta (avant sa disparition) au SUV Kuga, en passant par le Puma et le Focus. Le constructeur américain a compris que le client français, étranglé par l'inflation, cherche avant tout un coût au kilomètre imbattable, quitte à consommer 25 % de carburant en plus par rapport à un moteur essence classique.
Mais pourquoi les autres boudent-ils ce marché ? Jaguar Land Rover a bien tenté quelques incursions avec l'Evoque et le Discovery Sport, mais cela reste marginal. Le problème, c'est que le développement d'un moteur Flex-fuel natif demande des investissements en ingénierie que beaucoup jugent inutiles à l'heure du tout-électrique. Or, je reste convaincu que c'est une erreur stratégique monumentale de ne pas proposer cette transition douce, car tout le monde n'a pas les moyens de s'offrir une batterie de 60 kWh à 40 000 euros. C'est là que le bât blesse : les constructeurs préfèrent payer des amendes CO2 ou forcer la vente de voitures électriques plutôt que d'optimiser des moteurs thermiques déjà existants pour une combustion plus verte.
L'exception brésilienne comme modèle absolu
Si vous voyagez à São Paulo, la question ne se pose même pas. Là-bas, le Flex-fuel n'est pas une option exotique, c'est le standard. Volkswagen, Fiat, Toyota et même les marques premium y vendent des modèles capables de brûler de l'éthanol pur issu de la canne à sucre. Cette industrie est si mature qu'elle a permis au pays d'atteindre une forme d'indépendance énergétique que nous pourrions leur envier, à ceci près que leur modèle agricole est difficilement transposable chez nous sans poser de sérieuses questions sur la déforestation ou l'usage des terres nourricières.
La frilosité des constructeurs allemands et asiatiques
Volkswagen, qui domine pourtant le marché brésilien avec ses technologies TotalFlex, refuse obstinément d'importer ces moteurs en Europe. C'est frustrant. On nous explique souvent que les normes antipollution Euro 6 ou Euro 7 rendent l'homologation trop complexe à cause de la volatilité de l'éthanol lors des démarrages à froid. Certes, l'éthanol demande une gestion thermique plus fine, mais si Ford y arrive avec brio sans faire exploser ses tarifs, l'argument technique semble surtout servir de paravent à une stratégie commerciale purement centrée sur la fin programmée du thermique en 2035. Bref, on préfère nous vendre de l'hybride rechargeable complexe plutôt que du thermique simple et flexible.
Comment fonctionne réellement un moteur capable de tout brûler
Techniquement, une voiture à carburant flexible n'est pas une usine à gaz. La base reste un moteur à explosion conventionnel, mais avec des ajustements qui font toute la différence. Le cœur du système, c'est le capteur de carburant, une petite pièce électronique placée sur la ligne d'alimentation qui analyse en temps réel la proportion d'éthanol dans le liquide. Car l'éthanol et l'essence n'ont pas le même pouvoir calorifique, ni la même résistance à l'auto-inflammation. Le calculateur (ECU) doit donc jongler en permanence avec l'avance à l'allumage et le temps d'injection pour que le moteur ne "cliquette" pas ou ne s'étouffe pas.
Il faut aussi parler des matériaux. L'éthanol est un solvant beaucoup plus agressif que l'essence. Il a cette fâcheuse tendance à assécher les joints et à attaquer certains métaux comme l'aluminium non traité ou le magnésium. Les fabricants qui produisent encore ces voitures renforcent donc les sièges de soupapes, utilisent des injecteurs à plus gros débit et installent des conduits de carburant en polymères spécifiques. C'est précisément pour cela qu'une simple reprogrammation sauvage ou l'installation d'un boîtier bas de gamme sur une voiture non prévue à cet effet peut, à long terme, causer des soucis d'étanchéité, même si les moteurs modernes sont globalement bien plus résistants qu'il y a vingt ans.
La gestion électronique du mélange air-carburant
Le calculateur doit être capable d'enrichir le mélange de façon massive. Comme l'éthanol contient moins d'énergie par litre que l'essence (environ 30 % de moins), il faut en injecter beaucoup plus pour obtenir la même puissance de détonation. C'est mathématique. Et c'est là qu'on voit la différence entre une voiture "née" Flex-fuel et une voiture convertie : la voiture d'origine dispose souvent d'une pompe à carburant plus robuste, capable de débiter ce surplus sans chauffer. Mais le vrai défi, c'est le démarrage par -10°C. L'éthanol s'évapore mal à basse température. Les constructeurs règlent le problème en intégrant parfois un système de préchauffage des injecteurs ou, plus simplement, en comptant sur le fait qu'en hiver, l'E85 vendu à la pompe est en réalité de l'E65 (plus riche en essence pour faciliter l'allumage).
Le rôle déterminant de la sonde lambda dans la régulation
La sonde lambda, située dans l'échappement, joue le rôle de juge de paix. Elle vérifie si la combustion a été complète. Si elle détecte trop d'oxygène, elle ordonne au calculateur d'injecter davantage. Dans un système Flex-fuel bien conçu, cette boucle de rétroaction est ultra-rapide. Elle permet de passer d'un plein de Sans Plomb 98 à un plein d'E85 sans que le conducteur ne ressente le moindre hoquet, si ce n'est une légère modification de la sonorité moteur, souvent un peu plus ronde, plus sourde, car l'indice d'octane de l'éthanol est bien supérieur (environ 105 contre 95 ou 98 pour l'essence).
Consommation et budget : le calcul que personne ne fait correctement
On entend tout et son contraire sur les économies réelles. Le prix au litre de l'E85 tourne souvent autour de 0,85 € à 0,95 €, là où le SP95-E10 frôle les 1,80 €. L'économie semble colossale, presque magique. Sauf que la surconsommation est une réalité physique incontournable. Une voiture qui consomme 6 litres aux 100 km en essence passera facilement à 7,8 ou 8 litres avec de l'éthanol. Résultat : l'économie réelle à la pompe n'est pas de 50 %, mais plutôt de l'ordre de 35 % à 40 %. Ce qui reste, soit dit en passant, absolument imbattable par rapport à n'importe quel diesel ou hybride non rechargeable.
Le coût d'entretien est également un sujet de friction. Certains concessionnaires, peu scrupuleux ou simplement mal informés, prétendent qu'il faut doubler la fréquence des vidanges. C'est excessif. Certes, l'éthanol peut favoriser une légère condensation d'eau dans l'huile si on ne fait que des trajets de 3 kilomètres en ville, mais pour un usage normal, respecter les préconisations standard suffit amplement. Le vrai surcoût, c'est l'achat. Un modèle Ford Flexifuel est souvent vendu quelques centaines d'euros plus cher qu'un modèle essence pur, une somme amortie en moins de 10 000 kilomètres pour un rouleur moyen.
Les 3 idées reçues qui ont la peau dure sur l'E85
La première erreur, c'est de croire que l'éthanol va "ronger" le moteur en deux mois. C'est un vieux fantasme hérité des années 80. Les voitures produites depuis 2010 utilisent des matériaux compatibles avec l'éthanol à hauteur de 10 % (le fameux E10) par défaut. La marge de sécurité des constructeurs est telle que le passage à 85 % ne provoque pas une désintégration instantanée des durites. Cependant, l'éthanol a un pouvoir détergent. Si vous passez une vieille voiture de 200 000 km à l'éthanol, le carburant va décoller toutes les impuretés accumulées dans le réservoir et boucher le filtre à essence. Ce n'est pas le moteur qui lâche, c'est l'encrassement qui se déplace.
Deuxième mythe : la perte de puissance. C'est tout l'inverse. Grâce à son indice d'octane plus élevé, l'éthanol permet des réglages moteur plus agressifs. Sur certains moteurs turbo, on observe même un léger gain de couple. Ford ne communique pas forcément dessus pour ne pas compliquer son marketing, mais les préparateurs moteur savent bien que l'E85 est le "carburant des pauvres" pour les amateurs de performance. Reste que sur une citadine de 95 chevaux, la différence sera imperceptible, si ce n'est une souplesse accrue à bas régime.
Enfin, l'idée que l'éthanol est une catastrophe écologique totale mérite d'être nuancée. On n'y pense pas assez, mais l'éthanol français est issu majoritairement de la betterave sucrière et des céréales de surplus. Le bilan carbone "du champ à la roue" est réduit d'environ 40 % à 50 % par rapport à l'essence fossile. Ce n'est pas parfait, loin de là, mais c'est une solution de transition immédiate qui ne nécessite pas de creuser des mines de lithium à l'autre bout du monde. Honnêtement, c'est flou de savoir quel sera le bilan global dans vingt ans, mais aujourd'hui, c'est un compromis qui tient la route.
Flex-fuel vs Hybride : le duel inattendu
C'est ici que les stratégies divergent. Toyota a choisi l'hybride autorechargeable, Ford a choisi de combiner les deux. Le Ford Kuga FHEV Flexifuel est, à mon sens, la voiture la plus rationnelle du marché actuel. Vous avez la sobriété de l'hybride en ville et le prix du carburant de l'éthanol sur autoroute. Le problème, c'est que cette double technologie coûte cher à produire. D'où la rareté de l'offre. Là où ça coince, c'est que les gouvernements poussent pour l'électrique pur via des bonus écologiques, alors que le Flex-fuel ne bénéficie d'aucune aide à l'achat, seulement d'une carte grise gratuite dans certaines régions (et encore, c'est en train de disparaître).
On est loin du compte si l'on veut vraiment décarboner le parc automobile rapidement. L'hybride demande une conduite apaisée pour être rentable, alors que le Flex-fuel s'adapte à tous les profils de conducteurs. Mais le lobby de la batterie est puissant à Bruxelles. Résultat : on se retrouve avec des voitures hybrides rechargeables qui ne sont jamais branchées et qui consomment 9 litres de sans-plomb sur l'autoroute, alors qu'une simple voiture Flex-fuel ferait mieux pour le portefeuille de l'utilisateur final.
Questions fréquentes sur les voitures à carburant flexible
Puis-je mettre de l'essence si je ne trouve pas d'éthanol ?
C'est tout l'intérêt de la technologie. Vous pouvez mélanger les deux carburants dans n'importe quelle proportion. Si vous êtes à sec et qu'il n'y a que du SP98, allez-y. Le capteur détectera le changement en quelques secondes et ajustera les paramètres moteur. Il n'y a aucune manipulation à faire, pas de bouton à presser. C'est une liberté totale qui élimine l'angoisse de la panne sèche que connaissent les propriétaires de voitures électriques.
Pourquoi ne voit-on pas plus de modèles Flexifuel chez Renault ou Peugeot ?
La réponse est purement comptable. Renault a préféré miser sur le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) avec sa marque Dacia. C'est une stratégie cohérente : le GPL est aussi peu cher que l'éthanol et bénéficie d'une image plus "internationale". Quant à Peugeot (groupe Stellantis), ils ont tout misé sur l'électrification de leur gamme. Développer une version Flex-fuel de leur moteur 1.2 PureTech aurait demandé des investissements qu'ils préfèrent allouer aux batteries et aux moteurs électriques. C'est dommage, car un 2008 ou une 308 Flex-fuel ferait un carton absolu en France.
La garantie constructeur est-elle préservée si j'installe un boîtier ?
Attention, c'est un terrain glissant. Si vous achetez une voiture neuve essence et que vous faites poser un boîtier de conversion par un installateur agréé, la garantie du constructeur sur toutes les pièces en contact avec le carburant (moteur, injection, échappement) saute généralement. C'est l'installateur du boîtier qui prend le relais avec sa propre assurance. En revanche, sur une voiture comme la Ford Puma Flexifuel, la garantie est totale et assurée par Ford, car la voiture est sortie d'usine ainsi. C'est un argument de poids au moment de signer le bon de commande.
L'essentiel : faut-il encore parier sur cette technologie ?
Je vais être direct : si vous roulez plus de 15 000 kilomètres par an et que vous n'avez pas de prise de recharge à domicile, le Flex-fuel est la meilleure option économique actuelle. Les constructeurs en fabriquent encore, certes au compte-gouttes en Europe, mais la demande est telle que ces modèles conservent une valeur de revente sur le marché de l'occasion qui est tout simplement délirante. On voit des Ford Kuga d'occasion se vendre presque au prix du neuf tant la demande est forte.
Le futur du Flex-fuel passera probablement par l'hybridation. Toyota travaille déjà sur des moteurs hybrides capables d'accepter 100 % d'éthanol pour le marché sud-américain, et il n'est pas impossible que ces technologies finissent par revenir chez nous si la pression sur le pouvoir d'achat devient insupportable. Ce n'est pas une technologie du passé, c'est une technologie de résistance. Elle permet de garder une certaine forme de liberté de mouvement sans dépendre d'une infrastructure de recharge parfois défaillante ou d'un prix de l'électricité qui, lui aussi, finit par grimper. Autant dire que le match n'est pas encore fini, même si les arbitres semblent avoir déjà choisi leur camp.