L'héritage d'une icône : pourquoi ces chiffres font encore débat aujourd'hui
On parle d'une époque où l'électronique ne servait pas de béquille au conducteur. La Super 5 GT Turbo, c'est avant tout l'histoire d'un pari osé de Renault pour contrer la déferlante Peugeot. Reste que, si vous demandez à dix propriétaires différents leur temps sur l'exercice du départ arrêté, vous obtiendrez dix réponses contradictoires. Pourquoi ? Parce que la mécanique de l'époque était vivante, capricieuse, et surtout très sensible aux conditions extérieures. Un air un peu trop chaud et votre turbo Garrett s'essouffle, un bitume un peu gras et les pneus de 13 pouces patinent jusqu'en troisième. C'est ça, la réalité de la bombinette. Les données constructeur, c'est une chose. La vraie vie en est une autre.
Le truc c'est que la GT Turbo n'a jamais été conçue pour être une voiture de ligne droite. Elle a été pensée pour les rallyes, pour les routes sinueuses de l'arrière-pays où son agilité fait des miracles. Pourtant, dans l'imaginaire collectif, ce 0 à 100 km/h est devenu le juge de paix, le chiffre qu'on balance fièrement au comptoir pour affirmer sa supériorité sur la concurrence sochalienne. Et c'est précisément là que le bât blesse : comparer des fiches techniques vieilles de trente-cinq ans sans prendre en compte l'usure des moteurs actuels n'a aucun sens.
La fiche technique brute face à la réalité du bitume
Le moteur C1J-782 : un bloc fonte qui en avait sous le capot
Sous le capot, on ne trouve pas une usine à gaz moderne mais un vieux bloc "Cléon-Fonte" de 1 397 cm3. Sur le papier, c'est presque archaïque. Sauf que les ingénieurs de Billancourt y ont greffé un turbo. Résultat : 115 chevaux pour la première version. Ça peut paraître ridicule face aux 400 chevaux d'une compacte actuelle, mais le rapport poids-puissance de 7,4 kg/ch change radicalement la perspective. On n'est plus dans la petite voiture de ville, on entre dans le domaine de la sportive pure et dure qui demande de l'attention. Le rapport poids-puissance reste le facteur déterminant de ses performances fulgurantes au démarrage.
Le rôle du turbo Garrett T2 et son temps de réponse légendaire
Le secret de ce 0 à 100 km/h réside dans le souffle du turbo. Contrairement aux moteurs actuels où la puissance arrive de manière linéaire, ici, il y a ce fameux temps de réponse. On appuie, il ne se passe rien pendant une demi-seconde, et soudain, le coup de pied au derrière vous propulse. C'est ce caractère on/off qui rend l'exercice du départ arrêté si complexe et gratifiant. Si vous ne gérez pas la montée en pression, vous restez sur place à fumer vos pneus. C'est brutal. C'est physique. Et c'est ce qui explique pourquoi deux pilotes n'obtiendront jamais le même chrono avec la même voiture. Là où ça coince souvent, c'est au moment du passage de la seconde, où la chute de régime peut vous faire sortir de la zone de charge du turbo.
Phase 1 contre Phase 2 : une guerre de dixièmes de seconde
En 1987, Renault revoit sa copie. La Phase 2 arrive avec quelques chevaux de plus (120 au lieu de 115) et surtout une gestion moteur affinée. Est-ce que ça transforme la voiture en dragster ? Pas vraiment. Mais ces 5 chevaux supplémentaires, combinés à une nouvelle courbe d'allumage, permettent de grappiller ce fameux dixième qui permet de passer sous la barre symbolique des 8 secondes. On est loin du compte si on espère une révolution, mais pour les puristes, c'est une victoire majeure.
Les évolutions de 1987 qui ont changé la donne
L'évolution ne s'est pas limitée à la puissance pure. Le refroidissement a été repensé, ce qui permet au moteur de maintenir ses performances plus longtemps. Car le problème de la Phase 1, c'était sa tendance à chauffer, ce qui rendait les accélérations répétées de moins en moins efficaces. Avec la Phase 2, on a une machine plus constante, capable de réitérer ses chronos sans voir l'aiguille de température s'affoler au bout de deux runs. Soit dit en passant, la vitesse de pointe a aussi grimpé de quelques km/h, passant de 197 à 204 km/h, même si c'est anecdotique pour un usage routier.
L'allumage électronique et le refroidissement
Le passage à l'allumage électronique intégral (AEI) a permis d'optimiser la combustion. C'est un détail technique qui semble mineur, mais pour quiconque cherche à optimiser son 0 à 100, c'est le jour et la nuit en termes de réactivité moteur. Le moteur répond plus vite, plus fort, et surtout de manière plus prévisible.
Pourquoi votre GT Turbo ne fera jamais 7,7 secondes au feu rouge
Soyons honnêtes deux minutes. Les chiffres des constructeurs sont obtenus par des pilotes d'essai sur des pistes parfaitement préparées avec des pneus neufs. Dans la vraie vie, sur un goudron de départementale un peu usé, descendre sous les 8,5 secondes est déjà un exploit. Le train avant de la Super 5 est, disons-le franchement, un peu dépassé par la fougue du turbo. Mais c'est aussi ce qui fait son charme, non ?
L'adhérence précaire du train avant
Les pneus de 175 ou 195 de large ont un mal de chien à passer la puissance au sol. Au démarrage, si vous écrasez la pédale de droite comme un sourd, vous allez juste transformer votre gomme en fumée bleue. La motricité est le véritable talon d'Achille de cette voiture. La gestion de l'adhérence au démarrage est plus importante que la puissance brute du moteur pour réussir un bon chrono.
L'influence du poids plume sur la motricité
Avec seulement 850 kilos, il n'y a pas assez de masse sur l'essieu avant pour plaquer les roues au sol lors d'une accélération brutale. C'est paradoxal : la légèreté qui fait sa force en virage devient un handicap lors d'un départ arrêté pur. D'où l'importance capitale d'un dosage millimétré de l'embrayage. Honnêtement, c'est flou pour beaucoup de néophytes, mais un bon départ se joue sur les deux premiers mètres, pas sur les cent derniers.
Super 5 GT Turbo vs 205 GTI : le duel fratricide du 0 à 100
Impossible de parler de la Renault sans évoquer sa rivale de chez Peugeot. La 205 GTI 1.9 affiche 130 chevaux, soit 10 de plus que la GT Turbo Phase 2. Pourtant, sur l'exercice du 0 à 100 km/h, elles sont au coude à coude. La Peugeot est plus linéaire, plus facile à emmener, alors que la Renault est plus explosive. Le truc, c'est que la sensation de vitesse est bien plus présente dans la Renault à cause de l'effet turbo. On a l'impression d'aller deux fois plus vite, même si le chrono dit le contraire. La rivalité historique entre Renault et Peugeot a poussé les ingénieurs à optimiser chaque milliseconde de ces motorisations.
D'un côté, nous avons l'atmo rageur qui grimpe dans les tours, de l'autre, le souffle du turbo qui vous plaque au siège. Dans une confrontation réelle, la victoire dépend souvent de l'état de fraîcheur de la mécanique. Une GT Turbo fatiguée se fera manger par une 205 bien réglée, et inversement. Mais sur le papier, la Renault conserve souvent un léger avantage en reprises grâce à son couple disponible plus tôt.
Les modifications qui transforment ce chrono en performance de supercar
Beaucoup de propriétaires ne se sont pas contentés des 120 chevaux d'origine. Avec une simple augmentation de la pression de turbo à 1 bar (contre 0,7 d'origine) et un réglage carbu aux petits oignons, on atteint facilement les 140 chevaux. Là, on change de dimension. Le 0 à 100 tombe aux alentours de 7 secondes, ce qui permet de taquiner des voitures bien plus modernes et onéreuses. Mais attention, la fiabilité en prend un sacré coup, et le joint de culasse devient alors une pièce d'usure presque courante. Je trouve ça surestimé de vouloir à tout prix plus de puissance au détriment de l'équilibre originel de l'auto.
On n'y pense pas assez, mais modifier une GT Turbo, c'est un peu comme jouer à l'apprenti sorcier avec une grenade dégoupillée. Le bloc Cléon est solide, mais il a ses limites, surtout au niveau de la dissipation thermique. Augmenter la puissance sans renforcer le circuit d'eau, c'est la garantie d'une fin de balade sur le plateau d'une dépanneuse. Du coup, les chronos records qu'on voit sur YouTube sont souvent le fait de voitures qui ne tiendraient pas 500 kilomètres dans ces conditions.
Trois erreurs classiques lors de la mesure des performances d'une ancienne
Se fier uniquement au compteur de vitesse
Les compteurs des années 80 sont d'un optimisme parfois touchant. Quand votre aiguille indique 100 km/h, vous êtes souvent à 92 ou 93 km/h réels. Pour avoir un vrai chiffre, il faut utiliser un boîtier GPS type Dragy ou une application smartphone sérieuse. Sinon, vous vous mentez à vous-même. C'est un peu comme se peser avec une balance mal réglée : on est content du résultat, mais il ne veut rien dire.
Oublier l'impact de la température de l'air
Un moteur turbo déteste la chaleur. Faire un test de 0 à 100 en plein mois de juillet à 14h vous fera perdre facilement une demi-seconde par rapport à un essai réalisé par une fraîche soirée d'octobre. L'air frais est plus dense, contient plus d'oxygène, et permet une meilleure combustion. C'est de la physique de base, mais on l'oublie souvent. L'influence des conditions climatiques sur un moteur turbocompressé est radicale.
Négliger l'état des silentblocs moteur
Si votre moteur bouge trop dans son compartiment lors de l'accélération, vous perdez de l'énergie et de la précision dans la transmission. Sur une voiture de 35 ans, si les silentblocs sont d'origine, votre chrono en pâtira forcément. C'est le genre de détail qui change la donne sans coûter une fortune en pièces, mais qui demande du temps de main-d'œuvre.
Questions fréquentes sur les performances de la Renault 5 Turbo
Quelle est la vitesse maximale de la Super 5 GT Turbo ?
Elle plafonne aux alentours de 204 km/h en pointe. Mais honnêtement, atteindre cette vitesse dans une boîte de conserve des années 80 est une expérience que je trouve personnellement assez terrifiante. La voiture devient très légère et la direction très floue. On sent que la sécurité n'était pas la priorité numéro un à l'époque.
Quel est le temps au 1000 mètres départ arrêté ?
C'est là que la GT Turbo brille vraiment. Elle parcourt la distance en environ 28,5 à 29 secondes. C'est une valeur qui était, à l'époque, réservée aux vraies sportives de haut vol. Elle tient tête à bien des berlines modernes sur cet exercice précis, car une fois lancée, son poids plume compense son manque de puissance brute.
Peut-on améliorer le 0 à 100 sans toucher au moteur ?
Absolument. Le meilleur investissement reste les pneus. Passer sur une gomme moderne de haute performance change radicalement la motricité. On gagne plus de temps en évitant de patiner qu'en ajoutant 10 chevaux qui ne feront que faire fumer les pneus davantage. L'optimisation des liaisons au sol est souvent plus payante qu'une préparation moteur hasardeuse.
Verdict : au-delà des chiffres, une sensation pure
Alors, est-ce que le 0 à 100 km/h de la Super 5 GT Turbo est encore impressionnant ? Si l'on regarde froidement les chiffres, une Tesla de base ou une Golf GTI moderne l'atomise sans forcer. Mais le truc, c'est que la GT Turbo ne se vit pas à travers un écran digital. C'est une machine organique, bruyante, qui sent l'essence et qui vous demande de vous battre avec le volant. Que vous mettiez 7,7 ou 8,2 secondes pour atteindre les 100 km/h n'a finalement que peu d'importance. Ce qui compte, c'est ce frisson quand le turbo s'enclenche et que vous avez l'impression d'être catapulté dans une autre dimension.
Je reste convaincu que l'on ne retrouvera jamais cette pureté dans les productions actuelles, aseptisées par les normes et le poids excessif. La GT Turbo reste, et restera, la reine des sensations brutes. Elle n'est pas parfaite, elle est même un peu dangereuse si on ne sait pas ce qu'on fait, mais c'est précisément ce qui la rend éternelle. Bref, si vous avez la chance d'en conduire une, oubliez votre chronomètre et profitez simplement du sifflement du Garrett. C'est là que réside la vraie magie de cette auto, loin des fiches techniques et des débats stériles de forums.