Si vous soulevez le capot d'une Citroën moderne, vous ne trouverez pas une pièce d'orfèvrerie conçue uniquement pour la marque aux chevrons, mais plutôt un organe mécanique partagé, optimisé et rationalisé à l'extrême. C'est l'essence même de l'industrie automobile contemporaine où le partage des coûts de développement est devenu une règle de survie absolue.
Stellantis et l'héritage de la Française de Mécanique
Pour comprendre qui fabrique réellement ces blocs, il faut remonter à la source géographique. Le berceau historique des moteurs Citroën, c'est le nord de la France. On n'y pense pas assez, mais l'usine de Douvrin, connue sous le nom de Française de Mécanique, a été pendant des décennies le poumon de la marque. Fondée initialement en 1969 par une alliance entre Renault et Peugeot (avant que Citroën ne rejoigne le giron PSA), cette usine a vu défiler des millions de moteurs qui ont fait le bonheur des automobilistes français.
Aujourd'hui, c'est Stellantis qui pilote l'ensemble. Les moteurs ne sont plus estampillés "Citroën" dès leur conception, mais sont développés par des plateformes d'ingénierie communes. Le moteur que vous avez dans votre C4 est exactement le même que celui d'une Peugeot 308 ou d'une Opel Astra. Reste que l'expertise de fabrication demeure majoritairement française et polonaise, avec des sites comme Trémery qui joue un rôle absolument central dans la stratégie du groupe.
Trémery : le géant mosellan de la motorisation
Située en Moselle, l'usine de Trémery est sans doute l'une des plus importantes au monde pour le groupe. C'est là que sont nés les célèbres moteurs Diesel qui ont fait la réputation de Citroën pendant les années 2000. Je reste convaincu que sans l'efficacité redoutable de cette usine, Citroën n'aurait jamais pu dominer le marché du diesel en Europe avec la technologie HDi. À son apogée, Trémery produisait près de 2 millions de moteurs par an. C'est un chiffre vertigineux qui montre bien que la fabrication est une affaire d'échelle industrielle massive plutôt que d'artisanat de marque.
L'usine de Douvrin face à la transition énergétique
Le cas de Douvrin est symptomatique de l'évolution du secteur. Longtemps dédiée aux moteurs thermiques "purs", l'usine opère une mue spectaculaire. Elle continue de fabriquer des moteurs pour Citroën, mais elle accueille désormais la production de batteries via la coentreprise ACC (Automotive Cells Company). On est loin du compte si l'on imagine que Citroën fabrique ses moteurs dans son coin ; c'est une synergie européenne où les usines se spécialisent par type de technologie plutôt que par marque de voiture.
Le moteur essence PureTech : une conception maison qui fait couler beaucoup d'encre
Le fameux moteur 1.2 PureTech (petit nom de code EB chez les ingénieurs) est le cœur de gamme de Citroën depuis 2012. Qui le fabrique ? Stellantis, principalement sur les sites de Douvrin et de Trémery, mais aussi en Pologne à Tychy. Ce moteur est un pur produit de l'ingénierie française de l'époque PSA. Il a été conçu pour remplacer les anciens moteurs atmosphériques plus gourmands en carburant.
Mais là où ça coince, et on ne va pas se mentir, c'est sur la fiabilité de ses premières versions. Le choix technique d'une courroie de distribution immergée dans l'huile a causé bien des soucis aux propriétaires de Citroën. C'est un point que je trouve souvent sous-estimé dans les brochures commerciales : une excellente conception sur le papier peut devenir un cauchemar industriel si la fabrication ne suit pas des protocoles de contrôle drastiques. Heureusement, Stellantis a rectifié le tir avec des versions revues, notamment la troisième génération équipée d'une chaîne de distribution sur les modèles hybrides 136 chevaux.
Le bloc EB2, fer de lance de la gamme actuelle
Le 1.2 PureTech se décline en plusieurs puissances, allant de 75 à 155 chevaux. C'est un moteur trois cylindres turbocompressé qui équipe la quasi-totalité de la gamme Citroën, de la petite C3 au grand C5 Aircross. Sa fabrication nécessite une précision chirurgicale, car les tolérances mécaniques sont extrêmement réduites pour minimiser les frottements et donc la consommation de CO2.
Pourquoi la courroie humide a terni la réputation du 1.2L
La dégradation prématurée de la courroie de distribution, qui finit par boucher la crépine d'huile et entraîner une casse moteur, est le gros point noir. Ce n'est pas tant un problème de fabrication de la pièce elle-même qu'un problème de conception du système de lubrification. Les ingénieurs ont voulu gagner quelques grammes de CO2 en réduisant les frictions, mais le résultat a été une fragilité accrue. Autant dire que pour les mécaniciens, ce moteur est devenu un sujet de conversation permanent.
Les évolutions techniques pour corriger le tir
Stellantis a réagi. Les nouveaux moteurs produits depuis mi-2022 bénéficient de spécifications d'huile différentes et de courroies renforcées. Mieux encore, la nouvelle version hybride 48V qui arrive sur les C4 et C5 Aircross abandonne enfin cette courroie pour une chaîne. C'est un aveu de faiblesse, certes, mais c'est surtout une preuve que le fabricant écoute les retours du terrain pour pérenniser son bloc moteur.
Le BlueHDi : le dernier bastion du diesel chez Citroën
Si Citroën a longtemps été le roi du diesel, c'est grâce à la collaboration étroite entre PSA et Ford. Oui, vous avez bien lu. Pendant des années, les moteurs diesel HDi étaient le fruit d'une coentreprise (le programme Gemini) entre les ingénieurs français et américains. Cette alliance a permis de produire des moteurs comme le 1.4 HDi, le 1.6 HDi et le puissant 2.0 HDi.
Aujourd'hui, le 1.5 BlueHDi qui équipe les Citroën est fabriqué principalement à Trémery. C'est un moteur 100% maison Stellantis désormais, Ford ayant pris ses distances pour développer ses propres solutions. Ce moteur est un petit bijou de dépollution avec son système SCR (Selective Catalytic Reduction) qui utilise de l'AdBlue pour transformer les oxydes d'azote en vapeur d'eau. Mais attention, comme pour le PureTech, ce moteur a connu des soucis de chaîne d'arbre à cames sur les premières séries de 130 chevaux, un problème désormais identifié et corrigé en usine.
Pourquoi Citroën conserve une avance sur le SCR
Citroën, via le groupe PSA, a été l'un des premiers à généraliser le système SCR sur l'ensemble de sa gamme diesel, bien avant ses concurrents allemands. Cette technologie est complexe à fabriquer car elle demande une intégration parfaite entre le moteur et le système d'échappement. Les usines de fabrication de moteurs doivent donc travailler en symbiose totale avec les fournisseurs de systèmes de post-traitement des gaz.
Alliances et trahisons : quand Citroën empruntait ses moteurs ailleurs
L'histoire de la fabrication des moteurs Citroën est jalonnée de mariages de raison. L'un des plus célèbres reste le moteur Prince, développé conjointement avec BMW. Ce bloc 1.6 Turbo (connu sous le nom de THP chez Citroën) a équipé les modèles DS3 et les versions sportives de la gamme. Si la conception était partagée, la fabrication se faisait principalement à la Française de Mécanique à Douvrin pour les besoins de Citroën.
On peut aussi citer le cas de la petite Citroën C1. Pour ce modèle, Citroën n'a pas fabriqué le moteur. C'est Toyota qui fournissait le petit bloc 1.0 essence, un moteur trois cylindres d'une fiabilité exemplaire. La voiture était d'ailleurs produite en République Tchèque dans une usine commune (TPCA). C'est un exemple parfait de la manière dont une marque peut déléguer totalement la fabrication d'un moteur pour des raisons de coût et de segment de marché.
Les petites citadines et le savoir-faire japonais de Toyota
Le moteur 1.0 VTi de 68 puis 72 chevaux de la C1 est un modèle de simplicité. Contrairement aux moteurs maison de l'époque, il utilisait une chaîne de distribution et une architecture très classique. Citroën a ici fait le choix de la fiabilité japonaise pour sa porte d'entrée de gamme, prouvant que la marque sait mettre son ego de côté quand il s'agit de rentabilité.
Électrification : qui fabrique les moteurs électriques de Citroën ?
C'est ici que le paysage change radicalement. Pour les modèles électriques comme la ë-C4 ou la nouvelle ë-C3, Citroën ne fait pas appel à des fournisseurs tiers comme Bosch ou Continental pour le moteur lui-même. Stellantis a créé une coentreprise nommée Emotors avec le motoriste japonais Nidec Leroy-Somer.
Ces moteurs électriques sont fabriqués en France, à Trémery. C'est une fierté nationale pour le groupe : transformer une usine qui produisait des millions de diesels en un centre mondial de la propulsion électrique. Les batteries, quant à elles, proviennent encore majoritairement de Chine (CATL ou BYD), mais l'usine de Douvrin commence déjà à produire des cellules "made in France" via ACC. On assiste à une relocalisation de la valeur ajoutée, même si les composants de base restent globaux.
Emotors : la coentreprise avec Nidec Leroy-Somer
Le moteur électrique M3 qui équipe les versions 156 chevaux de la gamme Citroën est un produit de cette alliance. Il est plus efficient, plus compact et surtout produit sur des lignes de montage ultra-automatisées en Moselle. C'est un changement de paradigme total : on ne parle plus de pistons, de soupapes ou de vilebrequins, mais de bobinages en cuivre et d'aimants permanents.
ACC et la souveraineté des batteries
Le truc, c'est que le moteur ne représente plus que 10% de la valeur d'une voiture électrique, contre 30% ou 40% pour une thermique. Le vrai enjeu de la fabrication se déplace vers la batterie. En installant une "Gigafactory" à Douvrin, Citroën s'assure que le cœur de ses futures voitures sera toujours fabriqué sur ses terres historiques, même si la technologie change du tout au tout.
3 idées reçues sur la provenance des moteurs aux chevrons
Il circule beaucoup de bêtises sur les forums et dans les dîners de famille concernant l'origine des moteurs Citroën. Remettons les points sur les i.
"C'est Peugeot qui fait tout" : vrai ou faux ?
C'est en partie vrai, mais c'est réducteur. Depuis 1976 et la création de PSA, les moteurs sont communs. Cependant, les ingénieurs de chez Citroën ont souvent eu leur mot à dire sur les réglages spécifiques, notamment pour adapter les moteurs aux fameuses suspensions de la marque. Aujourd'hui, avec Stellantis, on ne parle plus de moteur Peugeot ou Citroën, mais de moteur Stellantis "Global". Le développement est mutualisé entre des centres en France, en Italie et en Allemagne.
La question des moteurs Fiat depuis la fusion Stellantis
Beaucoup craignaient que les moteurs Fiat ne débarquent sous le capot des Citroën. Pour l'instant, c'est plutôt l'inverse qui se produit. Les moteurs français (PureTech) s'installent dans les Jeep et les Fiat. Mais attention, le moteur électrique de la nouvelle Citroën ë-C3 partage beaucoup d'éléments avec des architectures simplifiées développées pour les marchés émergents, montrant que Stellantis pioche partout pour baisser les prix. Honnêtement, c'est flou pour le consommateur, mais c'est une stratégie de plateforme redoutable.
Les moteurs Citroën sont-ils fabriqués en Chine ?
Pour les voitures vendues en Europe, la réponse est majoritairement non. Les blocs moteurs sont coulés et assemblés en Europe (France, Pologne, Hongrie). Par contre, certains composants périphériques, comme les turbos ou les injecteurs, proviennent de fournisseurs mondiaux qui ont des usines partout, y compris en Asie. Les Citroën vendues sur le marché chinois, elles, disposent de moteurs fabriqués localement à Xiangyang par la coentreprise avec Dongfeng.
Questions fréquentes sur la motorisation Citroën
Quel est le moteur le plus fiable actuellement chez Citroën ?
Sans aucune hésitation, le 2.0 BlueHDi de 150 ou 180 chevaux reste le moteur le plus robuste de la dernière décennie. C'est un bloc solide, capable de parcourir 300 000 km sans sourciller s'il est bien entretenu. En essence, le récent 1.2 PureTech 136 chevaux avec chaîne de distribution semble corriger les errances du passé, mais il faudra attendre quelques années pour en être certain.
Est-ce que Citroën utilise des moteurs BMW ?
Plus maintenant. Le partenariat pour le moteur Prince (1.6 THP / VTi) s'est arrêté il y a plusieurs années. Citroën a repris le développement de ce bloc en interne pour le faire évoluer vers les versions hybrides rechargeables que l'on trouve sur la C5 X, par exemple. BMW, de son côté, a développé ses propres moteurs modulaires de 1.5 et 2.0 litres.
Où sont fabriqués les moteurs hybrides de Citroën ?
Le moteur thermique de l'hybride est fabriqué à Douvrin ou Trémery. Le moteur électrique intégré à la boîte de vitesses (souvent fournie par Punch Powertrain) est assemblé à Metz. C'est donc un ensemble très "Grand Est" qui propulse les Citroën électrifiées.
Le verdict : une identité moteur diluée ou optimisée ?
Au final, qui fabrique les moteurs Citroën ? C'est une armée d'ingénieurs et d'ouvriers travaillant pour le compte de Stellantis, au sein d'un réseau d'usines interconnectées. Est-ce que cela enlève du charme à la marque ? Peut-être pour les puristes qui regrettent l'époque du moteur de la DS ou de la CX. Mais pour l'utilisateur lambda, c'est l'assurance de bénéficier de moteurs produits à des millions d'exemplaires, ce qui, malgré quelques ratés célèbres, permet généralement une meilleure disponibilité des pièces et un réseau d'entretien capable d'intervenir partout.
Le truc à retenir, c'est que Citroën est passé du statut de constructeur-inventeur à celui d'intégrateur de génie. La marque choisit dans la banque d'organes de Stellantis ce qui correspond le mieux à sa philosophie de confort et de simplicité. Et si demain votre moteur est fabriqué par une IA dans une usine totalement robotisée à l'autre bout de l'Europe, tant que le confort Citroën est au rendez-vous, est-ce que cela changera vraiment la donne pour vous ? Pas si sûr. L'important n'est plus qui fabrique le moteur, mais comment il est intégré pour offrir cette expérience de conduite si particulière aux chevrons.