Le rachat de Siemens VDO par Continental : le moment où tout a basculé
On n'y pense pas assez, mais l'année 2007 marque un tournant brutal pour Continental. À l'époque, l'entreprise veut sortir de sa dépendance exclusive au caoutchouc et aux pneus noirs pour devenir un crack de l'électronique embarquée. Elle jette alors son dévolu sur la filiale automobile de Siemens. Siemens VDO Automotive était une pépite, un leader mondial des systèmes d'injection et de navigation. Or, le truc c'est que Siemens, sous la pression de ses actionnaires, cherchait à se recentrer sur l'énergie et la santé. La transaction de 11,4 milliards d'euros a fait l'effet d'une bombe sur les marchés financiers. Reste que ce rachat n'a jamais signifié une prise de contrôle de la maison-mère Siemens AG par Continental.
Une opération financière aux conséquences colossales pour Hanovre
Le prix payé était-il trop élevé ? Honnêtement, c'est flou encore aujourd'hui. En déboursant une telle somme, Continental s'est endetté jusqu'au cou, juste avant que la crise des subprimes de 2008 ne vienne rincer l'économie mondiale. Le groupe a dû digérer une structure massive alors que le marché automobile s'effondrait. Imaginez un marathonien qui décide d'avaler un banquet de noces juste avant le coup de pistolet du départ. C'est exactement ce qu'a fait Continental. Mais, et c'est là où ça coince, cette dette abyssale a rendu l'entreprise vulnérable à une OPA hostile de la part d'un acteur beaucoup plus petit : Schaeffler. Une ironie mordante quand on sait que Continental pensait devenir intouchable en rachetant un morceau de Siemens.
Pourquoi la confusion persiste-t-elle dans l'esprit du public ?
La faute revient probablement au changement d'identité visuelle sur les sites de production. Du jour au lendemain, des milliers d'ingénieurs qui portaient des badges Siemens ont dû arborer le logo au cheval cabré de Hanovre. Pour le quidam, voir Continental racheter une division aussi prestigieuse que VDO a laissé planer l'idée d'une domination totale. Sauf que Siemens AG pèse, en 2026, bien plus lourd que son ancien partenaire en termes de capitalisation boursière. On est loin du compte si l'on imagine un petit manufacturier avaler l'ogre de l'ingénierie électrique allemande. La réalité est celle d'un dépeçage stratégique, pas d'une fusion entre égaux.
L'architecture complexe de Siemens face à la spécialisation de Continental
Il faut comprendre que Siemens fonctionne comme une galaxie. Ce n'est pas une entreprise unique, mais un assemblage de sociétés souvent cotées séparément, comme Siemens Healthineers ou Siemens Energy. Continental, de son côté, a tenté de copier ce modèle de holding en séparant ses activités. Résultat : en 2021, Continental a fini par introduire en bourse sa propre division de propulsion, Vitesco Technologies, qui était l'héritière directe de la branche acquise auprès de Siemens quinze ans plus tôt. C'est le cycle éternel du capitalisme : on achète gros, on s'endette, on regrette, et on finit par revendre par appartements pour rassurer la bourse.
La puissance technologique de Siemens AG n'a jamais été à vendre
Si Continental avait voulu s'offrir Siemens dans sa globalité, il lui aurait fallu des reins financiers qu'aucune banque européenne n'aurait pu soutenir. Siemens, c'est le logiciel industriel, les turbines à gaz, les scanners IRM et les trains à grande vitesse. Continental est resté, malgré ses efforts, un équipementier automobile de rang 1. Je pense personnellement que la survie de Continental a tenu à un fil après cette acquisition, car la synergie entre les deux cultures d'entreprise était quasiment inexistante au début. Les ingénieurs de Munich, habitués à la culture de l'excellence électrique, regardaient avec un certain dédain les process plus rudes de la plasturgie de Hanovre. Cette friction interne a coûté des points de croissance précieux pendant des années.
Les chiffres qui remettent les pendules à l'heure industrielle
Regardons les faits. En 2007, le chiffre d'affaires de Siemens dépassait les 72 milliards d'euros, tandis que Continental peinait à franchir la barre des 15 milliards avant l'intégration de VDO. Même après le rachat, Continental n'a jamais représenté plus d'un quart de la taille de Siemens en termes de revenus globaux. L'idée que le subordonné puisse posséder son ancien maître est une vue de l'esprit, une erreur d'interprétation des flux financiers. D'où vient alors cette rumeur ? Peut-être de la présence de certains cadres de Siemens au conseil de surveillance de Continental au fil des décennies, créant une porosité de gouvernance qui alimente les fantasmes des analystes de comptoir.
La stratégie de Continental : devenir un éditeur de logiciels plutôt qu'un fondeur de fer
Le rachat de la branche de Siemens visait un objectif clair : l'électronique de puissance. Continental a compris très tôt que le futur de la voiture ne se jouerait pas dans le caoutchouc, mais dans les lignes de code. La voiture définie par logiciel (SDV) est aujourd'hui le nouveau terrain de jeu. Là où ça devient piquant, c'est que Siemens est resté un partenaire technologique majeur pour les usines de Continental. On se retrouve dans une situation schizophrène où Continental utilise les automates Siemens pour fabriquer des pièces qui intègrent des brevets initialement développés par Siemens mais désormais propriétés de Continental. C'est un sac de nœuds intellectuel.
L'ombre de Schaeffler et le jeu de dominos allemand
Pour bien saisir le tableau, on ne peut pas ignorer la famille Schaeffler. En 2008, alors que Continental était affaibli par son rachat massif de la branche Siemens, cette entreprise familiale de Bavière a lancé un raid éclair. Ce fut l'un des moments les plus dramatiques de la finance germanique (les larmes du patron de Continental de l'époque sont restées célèbres). Schaeffler possède aujourd'hui environ 46 % de Continental. Si quelqu'un possède Continental, c'est Schaeffler, et certainement pas Siemens. Et Siemens, de son côté, regarde ce petit monde s'entre-déchirer depuis ses bureaux feutrés du Wittelsbacherplatz, bien trop occupé à digitaliser les réseaux électriques mondiaux pour se soucier de qui fabrique les pneus des Volkswagen.
Une divergence de destinées au sein de l'indice DAX
Mais au fait, pourquoi cette question revient-elle si souvent ? Car dans les moteurs de recherche, les requêtes sur les structures de propriété des géants allemands explosent dès qu'une fusion-acquisition est annoncée. La réalité est que Siemens a réussi sa transformation vers le logiciel pur (avec des marges de 20 %) alors que Continental se bat encore pour maintenir une rentabilité opérationnelle décente face à la concurrence chinoise. Le secteur automobile subit une pression sans précédent, et posséder une ancienne partie de Siemens est devenu un fardeau autant qu'un atout. Car les technologies d'injection diesel rachetées à prix d'or en 2007 ne valent plus rien à l'ère du tout-électrique. C'est le piège classique de l'investissement technologique : acheter le futur avec l'argent du passé, pour se rendre compte que le futur a déjà changé de direction.
Comparaison des modèles économiques : deux trajectoires opposées
Si l'on compare les deux entités aujourd'hui, le fossé est béant. Siemens s'est délesté de ses activités "lourdes" et cycliques pour devenir un géant de la donnée industrielle. Continental, bien que s'efforçant de pivoter vers l'intelligence artificielle et les capteurs LiDAR, reste ancré dans la production matérielle intense. Leurs modèles ne se croisent plus. Sauf que les deux entreprises partagent un point commun : elles sont les piliers de l'exportation allemande, cette fameuse machine de guerre qui commence à tousser face à la transition énergétique. On assiste à une redistribution des cartes où les anciens actifs de Siemens chez Continental sont soit vendus, soit réinventés totalement pour éviter l'obsolescence.
L'héritage technologique de Siemens chez Continental : un cadeau empoisonné ?
Certains analystes affirment, sous le sceau de l'anonymat, que Continental a payé pour la gloire passée de Siemens. À l'époque, posséder Siemens VDO, c'était avoir la main sur le cœur des moteurs thermiques européens. Mais avec l'interdiction prévue des moteurs à combustion, ces actifs deviennent des "stranded assets", des actifs échoués. Continental se retrouve à gérer la décroissance d'une technologie qu'il a achetée au prix fort. Est-ce un échec ? Pas totalement, car les compétences en électronique acquises ont permis de développer les systèmes de freinage autonomes et les cockpits numériques de demain. Mais le prix de l'apprentissage a été une décennie de stagnation boursière. On est loin de la success story absolue que les brochures marketing de 2007 nous vendaient avec un enthousiasme suspect.
Pourquoi l'amalgame entre Continental et Siemens persiste-t-il dans l'esprit collectif ?
Le problème avec les mastodontes de l'industrie germanique, c'est que leurs racines s'entremêlent souvent au point de créer un véritable brouillard informationnel pour les observateurs non avertis. Autant le dire : l'idée que Continental possède Siemens est une pure aberration structurelle. Mais d'où vient cette confusion ?
L'ombre de l'acquisition de VDO en 2007
Si vous cherchez le point de rupture, il se trouve précisément au milieu des années 2000. Siemens, à l'époque, cherchait à se délester de sa branche électronique automobile, la célèbre entité Siemens VDO Automotive. Continental a sorti le chéquier de manière spectaculaire en déboursant la somme astronomique de 11,4 milliards d'euros pour s'en emparer. Or, le nom Siemens est resté collé à ces composants pendant des années dans les ateliers de maintenance. Résultat : beaucoup ont cru que Continental rachetait la maison-mère, alors qu'elle ne faisait que lui chiper son fleuron technologique de l'époque. C'était une transaction de géant à géant, pas une absorption de l'un par l'autre. Siemens a d'ailleurs utilisé cette manne financière pour se recentrer sur l'énergie et la santé.
Une synergie technologique qui brouille les pistes
On retrouve encore aujourd'hui des brevets Siemens exploités sous licence par Continental, ce qui entretient un flou artistique sur la propriété intellectuelle. Car dans le monde des capteurs et de l'électronique embarquée, les deux marques cohabitent souvent sur les mêmes lignes d'assemblage chez les constructeurs premium. Mais il faut être lucide : Continental AG n'a jamais eu les reins assez solides pour s'offrir le conglomérat Siemens dans sa globalité. Siemens pèse bien plus lourd en capitalisation boursière, oscillant souvent autour des 130 à 150 milliards d'euros selon les cycles, contre environ 14 à 20 milliards pour l'équipementier de Hanovre. L'élève n'a pas mangé le maître.
Le fantasme du monopole industriel allemand
Il existe cette croyance tenace que l'industrie allemande n'est qu'un immense bloc monolithique où tout le monde se possède mutuellement. Sauf que les structures de gouvernance entre le DAX 40 et les holdings familiales comme celle de famille Schaeffler (qui détient une part majoritaire dans Continental) sont hermétiques. Siemens est une entité cotée avec un actionnariat ultra-fragmenté. À ceci près que les collaborations sont fréquentes, elles ne signifient jamais une fusion organique. Imaginer Siemens sous la coupe de Continental reviendrait à croire que la Lune dirige la Terre juste parce qu'elles partagent la même orbite gravitationnelle.
Ce que les investisseurs ignorent sur la scission de Vitesco Technologies
Reste que l'histoire ne s'arrête pas à un simple rachat de branche. En 2021, Continental a opéré un mouvement stratégique majeur qui a achevé de distendre les liens historiques hérités de Siemens : la scission de son pôle motorisation pour créer Vitesco Technologies. On a assisté ici à une véritable purge des anciens actifs Siemens pour mieux embrasser l'ère électrique. (On peut d'ailleurs se demander si Continental n'a pas trop attendu pour cette mutation radicale). En isolant les technologies de propulsion thermique, le groupe a mécaniquement évacué une grande partie de l'héritage technique Siemens VDO. C'est une nuance de taille pour quiconque analyse les bilans comptables actuels.
Un conseil d'expert ? Regardez les chaînes de valeur plutôt que les logos. Continental se concentre désormais massivement sur le logiciel et l'intelligence artificielle pour le pneu intelligent. Siemens, de son côté, s'est transformé en une "software company" industrielle focalisée sur les jumeaux numériques et les réseaux intelligents. Leurs trajectoires sont parallèles mais ne se croisent plus frontalement. L'indépendance de Siemens vis-à-vis de Continental est totale, tant au niveau des droits de vote que des dividendes versés. Si vous voyez un composant marqué des deux noms, c'est une relique du passé ou une collaboration ponctuelle de type joint-venture.
Questions fréquentes sur les liens entre Continental et Siemens
Siemens détient-il encore des parts dans le capital de Continental ?
La réponse est un non catégorique et définitif. Siemens s'est totalement désengagé de toute participation financière directe dans Continental suite à la finalisation de la vente de sa division automobile il y a plus de quinze ans. Aujourd'hui, l'actionnariat de Continental est dominé par le groupe Schaeffler AG, qui détient environ 46% des actions, le reste étant flottant sur les marchés financiers. Siemens n'apparaît même pas dans le top 20 des investisseurs institutionnels du groupe. Le chiffre d'affaires de Siemens dépasse les 77 milliards d'euros, ce qui lui donne une autonomie financière absolue sans avoir besoin de s'adosser à un équipementier automobile.
Pourquoi trouve-t-on des pièces Siemens VDO dans les voitures récentes ?
C'est une question de nomenclature et de cycles de vie des produits industriels. Certains composants, développés sous l'ère Siemens mais produits par Continental, ont conservé des références ou des moules de fabrication incluant les anciens logos pour des raisons d'homologation technique stricte. Mais (et c'est là l'astuce) la facturation et la responsabilité juridique incombent exclusivement à Continental. Le nom VDO est devenu une marque commerciale appartenant à Continental, utilisée notamment pour le marché de l'après-vente et des tachygraphes. Siemens n'encaisse plus un seul centime sur la vente de ces pièces détachées, car les droits ont été intégralement transférés lors de la transaction de 2007.
Quel est le lien actuel entre ces deux géants du DAX ?
Aujourd'hui, leurs relations sont celles de partenaires commerciaux classiques ou de co-développeurs sur des projets d'infrastructure spécifiques. Par exemple, dans le cadre de la conduite autonome ou des villes intelligentes, Continental peut utiliser des solutions de connectivité fournies par Siemens. On parle de synergie d'écosystème plutôt que de lien de parenté. Leurs sièges sociaux respectifs, à Hanovre pour l'un et Munich pour l'autre, pilotent des stratégies totalement autonomes. Bref, ils se respectent comme des voisins de palier qui partagent parfois la même tondeuse à gazon technologique, mais chacun possède son propre jardin et ses propres clés.
Verdict : Un divorce consommé au profit d'une autonomie totale
Tranchons une bonne fois pour toutes : Continental ne possède pas Siemens, et ne le possédera probablement jamais. Soutenir l'inverse est une erreur d'analyse fondamentale qui ignore la hiérarchie financière de l'économie allemande. Continental a certes "mangé" un morceau de Siemens à un moment opportun, mais l'estomac n'est pas devenu plus gros que le corps. Je parie d'ailleurs que Siemens continuera de surclasser l'industrie automobile en termes de marges opérationnelles grâce à sa transition logicielle réussie. Continental doit encore prouver qu'il peut survivre à la fin du moteur à explosion sans les béquilles de ses anciennes acquisitions. La réalité est brutale : Siemens est le géant de l'infrastructure, Continental est son petit frère spécialisé dans la mobilité. Prétendre le contraire relève du mirage industriel ou d'une nostalgie mal placée pour une époque révolue.