Pourtant, l'idée a effleuré l'esprit des ingénieurs les plus fous, notamment à la fin des années 90 lorsque le groupe Volkswagen a racheté Bugatti. Mais entre un dessin sur une nappe de restaurant et une voiture capable de prendre un virage sans briser son vilebrequin, il y a un gouffre que peu ont osé franchir. On va explorer ensemble pourquoi ce moteur reste une licorne et quelles sont les machines réelles qui s'en approchent le plus, car si la route le rejette, l'industrie lourde, elle, en raffole.
Pourquoi le V18 est-il une licorne de l'industrie automobile ?
Le problème ne vient pas du nombre de cylindres en soi, mais de la géométrie. Un moteur en V nécessite un vilebrequin d'une longueur proportionnelle au nombre de pistons alignés. Pour un V18, cela signifie neuf cylindres par banc. Visualisez un instant la longueur d'un tel bloc : il dépasserait largement les deux mètres. Dans une voiture, même une limousine de luxe, loger un tel moteur demanderait un capot si long que la visibilité deviendrait nulle et la répartition des masses catastrophique. Et c'est précisément là que le bât blesse pour les constructeurs de prestige.
Au-delà de l'encombrement, la physique impose sa loi. Un vilebrequin aussi long subit des forces de torsion phénoménales. À haut régime, le métal finit par agir comme un ressort, se tordant sur lui-même avant de reprendre sa forme, ce qui crée des vibrations capables de pulvériser le moteur en quelques secondes. Or, pour qu'une voiture soit agréable, il faut de la souplesse. Là où ça coince, c'est qu'équilibrer 18 explosions par cycle demande une précision que l'acier a du mal à maintenir sur une telle longueur sans devenir excessivement lourd. Résultat : les ingénieurs préfèrent largement le V12, naturellement équilibré, ou le W16, beaucoup plus compact.
Je reste convaincu que si le V18 n'a jamais percé, c'est aussi pour une question de rendement. Ajouter des cylindres augmente les frictions internes. Chaque piston supplémentaire "consomme" une partie de l'énergie produite pour simplement bouger. À un certain point, le gain de puissance est annulé par le poids total du moteur. On est loin du compte quand on cherche la performance pure, d'autant que les turbocompresseurs modernes permettent aujourd'hui de tirer 1000 chevaux d'un simple V8 bien né.
L'exception Bugatti : le moteur W18 qui a failli tout changer
Si vous cherchez "voiture 18 cylindres" sur Google, vous tomberez inévitablement sur les concepts Bugatti de la fin des années 90. Mais attention, petite précision technique qui change tout : ce n'étaient pas des V18, mais des W18. La nuance est capitale. Au lieu de deux bancs de neuf cylindres, Ferdinand Piëch, le patron visionnaire de Volkswagen à l'époque, avait imaginé trois bancs de six cylindres disposés en éventail. Cette configuration permettait de réduire drastiquement la longueur du moteur, le rendant à peine plus long qu'un six cylindres en ligne classique.
La genèse du moteur W18 de Ferdinand Piëch
L'histoire raconte que Piëch a esquissé le design du W18 sur une enveloppe lors d'un voyage en train au Japon. Il voulait quelque chose de plus noble que tout ce qui existait. En 1998, Bugatti présente l'EB 118, un coupé de luxe majestueux, suivi de l'EB 218, une berline imposante. Sous le capot, le W18 de 6,3 litres développait 555 chevaux. Pour l'époque, c'était stratosphérique. Mais le plus impressionnant restait la sonorité, un feulement complexe, presque musical, qui ne ressemblait à rien d'autre sur terre.
Mais le projet a rencontré un obstacle majeur lors des tests de la Bugatti 18/3 Chiron (le concept qui a précédé la Veyron). Le moteur W18 était complexe à refroidir. Les cylindres du milieu, coincés entre les deux autres bancs, chauffaient de manière alarmante. De plus, la gestion électronique de trois rampes d'injection et de l'allumage de 18 bougies était un cauchemar technologique pour l'informatique embarquée de 1999. Finalement, les ingénieurs ont opté pour le W16 à quatre turbos que nous connaissons tous, jugeant l'architecture en W à trois bancs trop instable pour une production de série.
Pourquoi le W18 a été abandonné pour le W16 ?
Le passage du W18 au W16 n'était pas un aveu de faiblesse, mais un choix pragmatique. Le W16 utilise deux bancs de V8 étroitement imbriqués (VR8), ce qui permet d'utiliser deux turbocompresseurs par côté de manière symétrique. Sur le W18, l'asymétrie des trois bancs rendait la suralimentation par turbo extrêmement complexe à mettre en œuvre. Sans turbos, le 18 cylindres manquait de couple à bas régime par rapport aux ambitions de Bugatti. Bref, le W16 offrait plus de puissance pour moins de complications, enterrant définitivement le rêve du 18 cylindres automobile.
La démesure industrielle : quand le V18 anime des monstres de 600 tonnes
Si la route boude le V18, les mines à ciel ouvert en sont le sanctuaire. C'est ici que l'on trouve les seules "voitures" (si l'on peut appeler un engin de 7 mètres de haut une voiture) équipées de cette architecture. Le Caterpillar 797, l'un des plus grands camions de transport au monde, est le meilleur exemple. Son moteur, le Cat 3524B, est en réalité une union sacrée de deux moteurs V12 pour former un ensemble fonctionnant comme un bloc unique, bien que certaines versions utilisent une architecture V18 pure pour la propulsion.
On parle ici de chiffres qui donnent le tournis. Une cylindrée dépassant les 100 litres, une puissance de plus de 3500 chevaux et un couple capable de déplacer des montagnes de roche. Le V18 est ici choisi pour sa capacité à tourner à des régimes très bas (autour de 1800 tours/minute) tout en fournissant un effort constant pendant des semaines sans s'arrêter. Dans ce contexte, le poids et la longueur du moteur ne sont plus des défauts, mais des caractéristiques acceptables face à la nécessité de déplacer 600 tonnes de charge totale.
Le moteur Cummins QSK78 est un autre spécimen fascinant de V18. Utilisé dans les excavatrices et les générateurs de secours pour les hôpitaux ou les data centers, il pèse à lui seul plus de 11 tonnes. Imaginez : c'est le poids de sept ou huit voitures familiales compactes réuni en un seul bloc de fonte et d'acier. On est loin de la finesse d'une Ferrari, mais la prouesse d'ingénierie pour synchroniser 18 pistons de la taille d'une assiette reste admirable.
Les défis techniques insurmontables d'un bloc V18 automobile
Pourquoi ne pas simplement réduire la taille de ces moteurs industriels pour les mettre dans une voiture ? La question semble logique, mais la miniaturisation change la donne thermique. Dans un petit moteur tournant à 8000 tours/minute, la chaleur se dissipe beaucoup plus difficilement que dans un énorme bloc industriel tournant lentement. À ceci près que le V18 souffre d'un défaut structurel : l'ordre d'allumage.
Pour qu'un moteur ne vibre pas comme un marteau-piqueur, chaque explosion doit compenser le mouvement de la précédente. Sur un V12, c'est naturel. Sur un V18, les intervalles d'allumage sont si rapprochés que les ondes de choc dans le bloc moteur s'entrechoquent. Cela crée des harmoniques destructrices. Soit dit en passant, c'est la raison pour laquelle les rares tentatives de moteurs à très haut nombre de cylindres finissent souvent par ressembler à des usines à gaz avec des arbres d'équilibrage dans tous les sens, ce qui alourdit encore l'ensemble.
Et puis, il y a la question du coût. Développer un moteur spécifique pour une seule voiture coûte des centaines de millions d'euros. Pour un constructeur, vendre une voiture avec un V18 n'apporte rien de plus qu'un V12 en termes d'image, tout en multipliant par deux les risques de panne et les coûts d'entretien. Quel client, aussi riche soit-il, accepterait de payer une révision incluant le changement de 18 bobines d'allumage et de 72 soupapes juste pour le plaisir de dire qu'il a un V18 ?
V18 vs V16 : pourquoi le 16 cylindres a gagné la bataille du luxe
Dans l'histoire de l'automobile d'exception, le chiffre 16 a toujours eu plus d'aura que le 18. Dès les années 30, Cadillac a frappé un grand coup avec sa V-16. C'était le summum du raffinement. Le 16 cylindres est plus facile à concevoir car il s'agit essentiellement de deux moteurs à 8 cylindres en ligne mis côte à côte. C'est une architecture symétrique, logique, presque évidente pour un motoriste. Le 18, avec ses bancs de 9, tombe sur un chiffre impair par banc, ce qui complique tout.
La Cadillac V-16 de 1930 développait environ 165 chevaux. Cela peut paraître ridicule aujourd'hui, mais à l'époque, c'était le silence de fonctionnement qui primait. On disait qu'on pouvait poser une pièce de monnaie sur le bloc moteur en marche sans qu'elle ne tombe. Le V18, par sa nature même, est plus rugueux. Il n'offre pas ce velouté caractéristique des multiples de quatre ou de six. Même la rarissime Cizeta-Moroder V16T des années 90 a préféré rester sur un 16 cylindres transversal plutôt que de s'aventurer sur le terrain glissant du 18.
Le problème, c'est que l'industrie automobile est régie par des cycles. Aujourd'hui, la tendance est au "downsizing" ou à l'électrification. Le temps des cathédrales mécaniques est révolu. Si le V16 survit encore péniblement chez Bugatti (et encore, sous une forme hybride désormais), le V18 automobile n'aura été qu'une parenthèse, une idée un peu folle née dans l'esprit de quelques ingénieurs allemands avant d'être balayée par la réalité économique et physique.
Idées reçues : non, la Devel Sixteen n'est pas un V18
On voit souvent sur les réseaux sociaux des vidéos de la Devel Sixteen, cette hypercar venue de Dubaï qui promet 5000 chevaux. Beaucoup d'internautes, impressionnés par la taille du moteur, pensent qu'il s'agit d'un V18 ou même d'un V20. Raté. Comme son nom l'indique, c'est un V16. Sa particularité est d'être basé sur une architecture de type LS (le célèbre V8 de General Motors) dont on aurait doublé la longueur. C'est un moteur colossal de 12,3 litres de cylindrée, mais il reste fidèle au chiffre 16.
Il existe aussi une confusion avec les moteurs d'avions de la Seconde Guerre mondiale. Certains moteurs en étoile ou en ligne comptaient effectivement 18 cylindres (comme le célèbre Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp). Mais ce ne sont pas des moteurs "V18" au sens automobile du terme. Et même si certains passionnés ont déjà tenté de monter des moteurs d'avion dans des châssis de voitures (comme la célèbre "Brutus" avec son moteur BMW V12 de 47 litres), personne n'a encore eu la folie de tenter l'aventure avec un 18 cylindres aéronautique, car le couple arracherait littéralement la transmission au premier coup d'accélérateur.
Honnêtement, c'est flou pour beaucoup de gens car la limite entre "possible" et "absurde" est ténue dans le monde des hypercars. Mais retenez bien ceci : si vous voyez plus de 16 cylindres, vous n'êtes plus dans le domaine de la voiture, vous êtes dans celui de l'ingénierie lourde ou du prototype de salon qui ne roulera jamais à plus de 30 km/h pour monter sur un podium de concours d'élégance.
Questions fréquentes sur les moteurs à très grand nombre de cylindres
Quelle est la voiture avec le plus gros moteur au monde ?
Si l'on parle de cylindrée, la Dodge Viper avec son V10 de 8,4 litres est une championne de la série. Mais si l'on regarde les voitures anciennes, la Fiat S76 de 1911, surnommée "Le Monstre de Turin", possédait un 4 cylindres de 28,3 litres de cylindrée. Comme quoi, le nombre de cylindres ne fait pas tout.
Existe-t-il des moteurs V20 ou V24 ?
Oui, mais exclusivement dans le domaine ferroviaire, maritime ou pour la production d'électricité. Les locomotives diesel-électriques utilisent souvent des V20. Quant au V24, on le trouve sur certains navires de guerre rapides ou des groupes électrogènes de secours massifs. Pour une voiture, c'est physiquement impossible à intégrer.
Pourquoi Bugatti a-t-il choisi un W16 au lieu d'un V16 ?
Pour la compacité. Un V16 est aussi long que deux moteurs 8 cylindres mis bout à bout. C'est immense. Le W16 de Bugatti est composé de deux bancs de VR8 à angle très fermé, ce qui lui donne la longueur d'un V8 classique mais avec la largeur d'un moteur un peu plus gros. C'est le seul moyen de faire tenir autant de cylindres en position centrale arrière sans transformer la voiture en bus.
Est-ce que le son d'un V18 est vraiment spécial ?
Sur les moteurs industriels, le son est sourd, lourd, presque oppressant à cause de la masse d'air déplacée. Sur les prototypes W18 de Bugatti, le son était décrit comme un mélange entre le hurlement d'une Formule 1 et le grondement d'un avion. C'est une fréquence très riche car il y a une explosion tous les 40 degrés de rotation du vilebrequin, ce qui crée une nappe sonore continue sans aucune interruption perceptible.
Verdict : Le V18 restera-t-il un rêve d'ingénieur ?
Il faut se rendre à l'évidence : le moteur V18 automobile est une impasse technique. Entre la fragilité du vilebrequin, les problèmes de refroidissement et l'encombrement délirant, il n'offre aucun avantage réel face à un V12 bien équilibré ou un W16 compact. L'époque où l'on mesurait le prestige d'une marque au nombre de pistons sous le capot s'efface devant l'efficience énergétique et les moteurs électriques capables de performances foudroyantes sans un seul gramme de fonte.
Pourtant, je trouve ça fascinant. Cette quête de l'impossible, cette volonté de créer le moteur "ultime" qui a poussé des gens comme Piëch à tester le W18, montre que l'automobile est avant tout une affaire de passion et de démesure. Le V18 ne sera jamais dans votre garage, mais il continuera de hanter les livres d'histoire de la mécanique comme le témoin d'une ère où rien n'était trop grand, trop long ou trop complexe. Aujourd'hui, si vous voulez vraiment voir un V18 en action, il faudra vous rendre dans une mine de cuivre au Chili ou dans la salle des machines d'un paquebot transatlantique. C'est là, loin du bitume, que ces monstres de fer continuent de faire vibrer le sol, rappelant que la démesure a toujours besoin d'espace pour s'exprimer.